CUPRINS

PREGĂTIRE AVANSATĂ PRIVIND CONDUCEREA RAŢIONALĂ BAZATĂ PE REGULI DE SIGURANŢĂCunoaşterea caracteristicilor sistemului de  transmisie în scopul utilizării optime

PREGĂTIRE AVANSATĂ PRIVIND CONDUCERE RAŢIONALA BAZAPE REGULI DE SIGURANŢĂ

1.1 Cunoaşterea caracteristicilor sistemului de transmisie în scopul utilizării optime

1.1.1. Organele de transmitere a mişcării

            Puterea dezvoltată de motor este transmisă la roţile motoare de o serie de organe care formează transmisia automobilului.

            Aceste organe sunt:

-          ambreiajul;

-          cutia de viteze;

-          transmisia principală;

-          diferenţialul.

            Ambreiajul

            Este organul de legătură a transmisiei cu motorul, fiind montat între motor şi schimbătorul de viteze. El permite decuplarea lină a transmisiei cu motorul, în următoarele situaţii:

-          la plecarea automobilului din loc, când trebuie rotită progresiv transmisia, de la zero la turaţia arborelui cotit;

-          la schimbarea treptelor de viteză, pentru ca roţile dinţate ale schimbătorului de viteze să funcţioneze fără sarcină, realizându-se o cuplare fără şocuri.

            Ambreiajul este un organ de protecţie al transmisiei, deoarece, la un moment rezistent mai mare decât momentul pentru care a fost calculat ambreiajul patinează. Patinarea ambreiajului se obţine prin alunecarea plăcilor lui una faţă de alta.

            După principiul de funcţionare, ambreiajele se împart în:

-          ambreiaje mecanice;

-          ambreiaje hidraulice;

-          ambreiaje combinate.

            Cutia de viteze

            În mişcarea sa, automobilul este supus unor forţe ce se opun deplasării acestuia, numite şi rezistenţe la înaintare, care sunt:

-          rezistenţa la rularea roţilor;

-          rezistenţa aerului;

-          rezistenţa datorită pantei;

-          rezistenţa la accelerare.

            Funcţie de aceste rezistenţe avem o altă valoare a momentului transmis de la motor la roţile motoare, iar organul cu care se poate modifica valoarea momentului transmis este cutia de viteză.

            Cutia de viteză se montează, în general, între ambreiaj şi transmisia cardanică.

            Prin intermediul cutiei de viteze se realizează:

-          modificarea forţei de tracţiune la roţile motoare în funcţie de rezistenţele la înaintare ale automobilului;

-          mersul înapoi al automobilului fără a inversa sensul de rotaţie a arborelui motor;

-          întreruperea legăturii dintre motor şi restul transmisiei în timpul pornirii motorului sau în timpul staţionării automobilului.

            Cutiile de viteze se pot clasifica:

                            a) după principiul de funcţionare:

-          cutii de viteze cu etaje (în trepte);

-          cutii de viteze continue;

                            b) după modul de schimbare a treptelor:

-          de comandă directă;

-          cu servo-comandă;

-          cu comandă automată.

            Transmisia cardanică

            Transmisia cardanică serveşte la transmiterea mişcării de la arborele secundar al cutiei de viteze la axul roţilor motoare ale automobilului, unghiul dintre aceste două axe fiind variabil.

            Variaţia unghiului se datoreşte faptului că puntea din spate nu este rigid legată de cadrul automobilului, ci este suspendată pe arcuri, având astfel posibilitatea de a-şi schimba poziţia faţă de cadru la cea mai mică încovoiere a arcurilor.

            Transmisia cardanică se compune din:

-          articulaţii cardanice;

-          arborele cardanic;

-          sprijinirile intermediare.

            Transmisia principală

            Are rolul de a mări momentul motor transmis la roţile motoare.

            Transmisia principală transmite momentul de la arborele cardanic situat într-un plan longitudinal al automobilului la semiarborii planetari, situaţi într-un plan transversal.

            Transmisiile principale se împart în:

                 a) după numărul treptelor de schimbare a momentului motor:

-          transmisii principale simple;

-          transmisii principale duble.

                             b) după tipul angrenajelor utilizate:

-          transmisii principale cu angrenaj conic;

-          transmisii principale cu melc şi roată melcată.

            Transmisia principală dublă este folosită în special la tractoare şi autocamioane cu capacitate mare de încărcare. Are un raport de demultiplicare mai mic 1/8 realizează o dublă demultiplicare la axa din spate.

            Transmisia principală cu melc şi roată melcată se utilizează în cazul rapoartelor de transmitere mare, la autocamioane şi autobuze.

            Diferenţialul 

            Este mecanismul cu rolul de a face ca roţile motrice să se învârtească în mod independent una de alta, astfel ca, în viraje aceste roţi să poată căpăta viteze unghiulare diferite şi să parcurgă drumuri de lungimi diferite.

            Diferenţialul asigură în acelaşi timp o repartiţie egală a efortului de tracţiune între cele două roţi. Pentru a da posibilitatea ca roţile motoare să se rotească cu viteze unghiulare diferite, ele nu se montează pe un singur arbore, ci fiecare roată pe câte un semiarbore separat, iar legătura dintre cei doi semiarbori se face cu ajutorul diferenţialului.

            Părţile componente ale unui diferenţial sunt:

-          caseta diferenţialului sau a sateliţilor;

-          coroana diferenţialului;

-          sateliţii;

-          pinioanele planetare;

-          pinionul de atac.

1.1.2. Curbe de cupluri, de putere şi de consum specific ale unui motor

            CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA MOTORULUI

                        Noţiuni generale

            Performanţele cât şi calităţile de exploatare ale automobilului sunt determinate în primul rând de caracteristicile motorului, cel mai folosit fiind motorul cu ardere internă cu piston.

            Motorul cu ardere internă cu piston este o maşină termică de forţă care transformă căldura degajată prin arderea combustibilului în lucru mecanic, procese ce se desfăşoară în acelaşi spaţiu (în interiorul cilindrului motorului).

            Motorele cu ardere internă cu piston folosite pot fi clasificate după mai multe criterii:

            1. după modul de aprindere:

-          motoare cu aprindere prin scânteie M.A.S.;

-          motoare cu aprindere prin compresiune M.A.C.

            2. după ciclul de funcţionare:

-          motoare în patru timpi (câte un timp în fiecare cursă);

-             motoare în doi timpi (câte doi timpi într-o cursă completă).

            3. după locul formării amestecului carburant:

-          motoare cu formarea amestecului carburant în exteriorul cilindrului (motoare cu carburator, cu injecţie de benzină în conducta de aspiraţie);

-          motoare cu formarea amestecului carburant în interiorul cilindrului (injecţie de combustibil în cilindru).

            4. după felul combustibilului utilizat:

-          motoare cu combustibil lichid (motorină, benzină);

-          motoare cu combustibil gazos (gaz comprimat lichefiat).

            5. după poziţia cilindrilor:

-          motoare cu cilindri în linie;

-          motoare cu cilindri în V.

            Principalii parametri constructivi ai motoarelor cu ardere internă sunt:

-          P.M.I. - punctul mort interior - distanţa maximă faţă de axa arborelui cotit;

-          P.M.E. - punctul mort exterior - distanţa minimă faţă de axa arborelui cotit;

-          S - cursa pistonului în mm - spaţiul parcurs de piston între cele două puncte moarte;

-          D - alezajul în mm - diametrul interior al cilindrului;

-          λ_D - raportul cursă alezaj: λ_D = S / D;

-          Vs - cilindreea - volumul util descris de piston între cele două puncte moarte;

-          Vt - cilindreea totală - reprezintă suma cilindreelor celor "i" cilindri ai motorului.

            Motoarele cu ardere internă cu piston sunt caracterizate de:

-          ε = Va / Vc = Volumul max. al cilindrului / Volumul camerei de ardere;

                        raportul de compresiune

-          n [rot / min] = numărul de rotaţii efectuate de arborele cotit într-un minut.

            Construcţia motoarelor 

            Grupul motor este format din:

-          mecanismul motor;

-          sisteme auxiliare.

            MECANISMUL MOTOR

            Mecanismul motor se compune din:

            1. Organe fixe:

-          chiulasa este organul care închide cilindrul; în chiulasă sunt executate cavităţi, care împreună cu capul pistonului respectiv, formează camera de ardere;

-          blocul cilindrilor este organul care cuprinde cilindrii în interiorul cărora se deplasează pistoanele;

-          carterul este partea de bază a motorului pe care se sprijină celelalte organe, cuprinzând în general şi arborele cotit; carterul are două părţi principale, carterul inferior (baia de ulei) şi carterul superior;

-          garnitura de chiulasă este organul motorului care se montează între chiulasă şi blocul cilindrilor şi trebuie să asigure etanşeitatea dintre chiulasă şi blocul cilindrilor, să permită transmiterea căldurii, să se modeleze după neregularităţile suprafeţei chiulasei şi să fie rezistentă până la 700^o C;

-          braţele motorului permit sprijinirea motorului pe cadrul automobilului;

-          colectorul de admisiune este organul care conduce amestecul carburant sau aerul spre supapele de admisiune;

-          colectorul de evacuare este organul care preia gazele rezultate.

            2. Organe mobile:

-          mecanismul bielă-manivelă, care asigură transformarea mişcării de translaţie alternatnivă în mişcare de rotaţie. Piesele principale ale acestui mecanism sunt următoarele: ambielaj (piston, segmenţi, balţ şi bielă complet montate), arborele cotit şi volantul;

-          mecanismul de distribuţie este ansamblul pieselor motorului care asigură umplerea cilindrilor cu amestec carburant sau aer şi evacuarea gazelor arse din cilindrii motorului. Mecanismul de distribuţie este compus din: supape, ghiduri de supape, tacheţi, arbore cu came şi comanda distribuţiei.

            SISTEME AUXILIARE

            1. Echipamentul de alimentare a motorului

            Echipamentul de alimentare este ansamblul organelor care servesc la alimentarea motorului cu amestec carburant corespunzător regimului de funcţionare.

            Se compune din:

            a) motoare cu aprindere cu scânteie

-          carburator, reprezintă locul de preparare a amestecului carburant;

-          pompa de combustibil, care serveşte la alimentarea cu benzină a carburatorului;

-          filtre decantoare pentru combustibil care se instalează între rezervorul de combustibil şi pompa de combustibil;

-          filtre de aer ce au rolul de a reţine particulele fine din aerul atmosferic;

-          amortizorul de zgomot ce serveşte la amortizarea zgomotului în procesul de evacuare a gazelor rezultate în urma procesului de ardere;

-          rezervorul de benzină, serveşte la înmagazinarea unei cantităţi de combustibil pentru a asigura o rază de acţiune a automobilului.

            b) motoare cu aprindere prin compresiune

-          pompa de injecţie, are rolul de a asigura combustibil sub presiune înaltă şi un anumit dozaj funcţie de sarcina motorului;

-          pompa de alimentare cu combustibil;

-          regulator de turaţie, care asigură funcţionarea optimă în condiţiile în care sarcina şi turaţia motorului variază într-o gamă destul de largă;

-          filtre de combustibil, atât pentru filtrare brută cât şi pentru filtrare fină;

-          injectoare, care trebuie să asigure pulverizarea fină şi omogenă, precum şi injectarea combustibilului în camera de ardere;

-          rezervorul de combustibil.

            2. Instalaţia de răcire a motorului

            Din cauza temperaturii înalte din interiorul cilindrelor, rezultată în timpul arderii amestecului carburant, ungerea şi proprietăţile mecanice ale pieselor se înrăutăţesc, ceea ce poate duce la griparea sau ruperea pieselor. Pentru a evita acest neajuns, motoarele sunt dotate cu o instalaţie de răcire care evacuează în atmosferă mare parte din căldura dezvoltată în interiorul cilindrilor. Temperatura optimă de funcţionare este de 75-90^o C.

            După natura fluidului de răcire, instalaţiile de răcire pot fi cu apă sau cu aer.

            3. Instalaţia de ungere a motorului

            Rolul ungerii constă în înlăturarea frecării uscate între suprafeţele pieselor în mişcare, intensitatea ungerii fiind funcţie de solicitările şi viteza de deplasare relativă a pieselor.

            Instalaţia de ungere este ansamblul pieselor motorului şi circuitelor aferente care servesc la ungerea pieselor în mişcare, precum şi asigurarea circulaţiei, filtrării şi răcirii uleiului.

            Mecanismele care necesită ungerea cea mai intensă sunt mecanismele bielă-manivelă şi mecanismul de distribuţie.

            Funcţionarea motoarelor

            Totalitatea operaţiilor şi proceselor necesare transformării energiei, rezultate din arderea combustibilului, în lucru mecanic se numeşte ciclu motor. Transformările termodinamice pe care le suportă gazele în timpul unui ciclu în fiecare cilindru conduc la funcţionarea motorului. În motoarele cu ardere internă, gazele folosite ca agent motor sunt supuse încălzirii, comprimării sau destinderii, timp în care acestea îşi modifică mereu starea termodinamică.

            a) Funcţionarea motorului cu aprindere prin scânteie în patru timpi

            La M.A.S. în patru timpi, ciclul de funcţionare se desfăşoară în decursul a patru curse ale pistonului, respectiv timpii de funcţionare fiind următorii:

• Timpul I - admisiunea (pistonul se deplasează de la P.M.I. la P.M.E., supapa de admisiune este deschisă, iar supapa la evacuare închisă);
• Timpul II - compresiunea (pistonul se deplasează de la P.M.E. la P.M.I., supapa de admisiune se închide, iar compresiunea este maximă când pistonul ajunge la P.M.I.);
• Timpul III - arderea şi destinderea (la sfârşitul cursei de compresiune, între electrozii bujiei se produce scânteia, care aprinde amestecul carburant. Presiunea gazelor acţionează asupra pistonului şi-l deplasează la P.M.E.);
• Timpul IV - evacuarea (după terminarea destinderii, pistonul îşi continuă mişcarea urcând la P.M.I. şi se deschide supapa de evacuare).

            b) Funcţionarea motorului cu aprindere prin compresiune în patru timpi

• Timpul I - admisiunea (deplasarea pistonului de la P.M.I. către P.M.E. şi pătrunderea aerului în cilindru);
• Timpul II - compresiunea (ambele supape fiind închise, pistonul se deplasează de la P.M.E. la P.M.I., comprimă aerul rezultând ridicarea temperaturii peste temperatura de autoaprindere a combustibilului utilizat;
• Timpul III - injecţia, arderea şi destinderea (când pistonul ajunge la P.M.I. combustibilul este injectat şi pulverizat în cilindru, se aprinde datorită temperaturii ridicate, urmează arderea şi destinderea gazelor de ardere cu deplasarea pistonului la P.M.E.;
• Timpul IV - evacuarea (când pistonul a ajuns la P.M.E. se deschide supapa de evacuare, iar prin deplasarea pistonului de la P.M.E. la P.M.I. se realizează evacuarea gazelor din cilindru.

 CURBE DE CUPLU, PUTERE, CONSUM SPECIFIC           

            Funcţionarea motoarelor de pe autovehicule este caracterizată de regimuri variabile de sarcină şi turaţie, trecerea de la un regim la altul realizându-se progresiv.

            Turaţia arborelui motor variază între turaţia minimă de mers în gol şi turaţia corespunzătoare vitezei maxime a autovehiculului.

            Deoarece există o multitudine de valori atât pentru turaţie, cât şi pentru sarcină, pentru a face legătura între elementele condiţiilor de funcţionare a motorului se utilizează caracteristicile acestora.

            Caracteristicile motoarelor sunt reprezentări grafice ale puterii, momentului motor, consumului de combustibil în funcţie de parametrii regimului de funcţionare, respectiv turaţie.

            Caracteristicile de turaţie la motoarele cu aprindere prin scânteie se ridică la sarcină totală şi la sarcină parţială.

            Caracteristica de turaţie la m.a.s. la sarcină totală

            Această caracteristică se numeşte şi caracteristica externă şi se construieşte pe baza măsurătorilor efectuate la bancul de probă, cu clapeta de admisie a carburatorului complet deschisă, turaţia variind între turaţia minimă şi turaţia nominală când puterea efectivă este maximă. Această caracteristică cuprinde curbele puterii efective, momentului la arborele motorului, consumul orar de combustibil şi consumul specific de combustibil în funcţie de turaţia arborelui motor.

            Există următoarele elemente specifice(Fig.1):

-          puterea efectivă maximă, P_{e max}, care corespunde turaţiei nominale n_n;

-          momentul motor maxim, M_{e max ,} care corespunde turaţiei n_M;

-          consumul specific de combustibil minim, C_{e min}, care corespunde turaţiei economice

Pe lângă turaţiile n_n,  n_M şi n_ec, pe caracteristica de turaţie la sarcina totală mai apar şi turaţiile minimă (n_min) şi maximă (n_max = 1,1n_n).

            Caracteristica de turaţie la m.a.s. la sarcină totală cu limitator de turaţie

            Limitatorul de turaţie are rolul de a preântâmpina atingerea turaţiei maxime admisibile în vederea micşorării solicitărilor dinamice.

            Caracteristica de turaţie în acest caz se ridică ca şi în cazul motoarelor fără limitator, turaţia motorului modificându-se între n_n, ce apare în sarcină şi n_{g max}, ce reprezintă turaţia la mersul în gol al motorului cu limitator de turaţie (Fig.2).

                        Caracteristica de turaţie la m.a.c. la sarcină totală

Această caracteristică numită şi caracteristică externă se construieşte pe baza măsurătorilor efectuate pe bancul de probă cu pârghia de comandă a pompei de injecţie aşezată în poziţia limită, corespunzătoare debitului maxim de combustibil, la turaţia minimă de funcţionare (n_min), până la turaţia maximă (n_max).

Caracteristica conţine curbele de variaţie a puterii efective a motorului (p_e), a momentului motor (M_e), a consumului orar de combustibil (C), a consumului specific de combustibil (c) şi a indicelui de fum (N_s). Caracteristica de turaţie la sarcina totală corespunzătoare m.a.c. se deosebeşte de cea de la m.a.s. prin aceea că se limitează puterea înainte de valoarea maximă, datorită înrăutăţirii arderii, corespunzătoare zonei limită de fum şi a solicitărilor termice şi mecanice mari(Fig.3).

            În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, momentul motor variază mai puţin intens din cauză că aceste motoare prezintă adaptabilitate mult mai mică la cerinţele tracţiunii.

            Caracteristica de turaţie la m.a.c. la sarcină totală cu regulator de turaţie

Această caracteristică, (Fig.4), se construieşte efectuând încercări cu pârghia de comandă a pompei de injecţie în poziţia corespunzătoare a debitului maxim de combustibil la turaţia minimă (n_min) de funcţionare în sarcină, până la turaţia maximă de funcţionare în gol (n_{g max}).

Caracteristica de turaţie la sarcina totală, cu regulator de turaţie, arată că după intrarea în funcţiune a regulatorului micşorarea momentului motor, care să egaleze scăderea momentului rezistent, se obţine pe seama măririi turaţiei.  

1.1.3.  Cutia de viteze

            În mişcarea sa, autovehiculul este supus unor forţe ce se opun deplasării acestuia, numite şi rezistenţe la înaintare, care sunt:

-          rezistenţa la rularea roţilor;

-          rezistenţa aerului;

-          rezistenţa datorită pantei;

-          rezistenţa la accelerare.      

            Majoritatea autovehiculelor sunt echipate cu motoare cu ardere internă, a căror particularitate constă în faptul că permit o variaţie limitată a momentului motor, respectiv a forţei de tracţiune.

Din această cauză, automobilele prevăzute cu motoare cu ardere internă trebuie dotate cu o cutie de viteză, care trebuie să îndeplinească următoarele:

-          să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare;

-          să permită deplasarea autovehiculului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de către motorul cu ardere internă;

-          să permită mersul înapoi al automobilului fără a inversa sensul de rotaţie al motorului;

-          să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei, în cazul în care autovehiculul stă pe loc, cu motorul în funcţiune.

            Schimbătorul de viteze al unui autovehicul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

-          să asigure calităţi dinamice şi economice bune;

-          să aibă siguranţă în timpul funcţionării;

-          să aibă construcţie simplă, rezistenţă şi să fie uşor manevrat;

-          să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament cât mai ridicat;

-          să aibă rezistenţă mare la uzură.

            La autovehiculele destinate să circule pe drumuri grele s-a prevăzut, pe lângă cutia de viteze şi un reductor distribuitor.

            Cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe se construiesc cu trei, patru, cinci sau şase trepte de viteze, considerate suficiente pentru a asigura, calităţi dinamice şi economice corespunzătoare.

            Creşterea numărului de trepte permite motorului de autovehicul să funcţioneze la regimuri apropiate de cele optime, atât din punct de vedere al puterii cât şi al economicităţii.

            Cutiile de viteze cu un număr de trepte mai mare de şapte, întrebuinţate la autocamioanele cu sarcină utilă foarte mare, în majoritatea cazurilor, sunt compuse dintr-o cutie de viteze cu patru, cinci sau şase trepte şi o cutie suplimentară (reductor) cu două sau trei trepte, montată în acelaşi carter cu cutia de viteze principală sau într-un carter separat.

            Schimbarea corectă a vitezelor constituie una din greutăţile deosebite ale conducerii autovehiculelor. Acţiunea schimbării vitezelor comportă două aspecte, şi anume:

-          alegerea momentului pentru efectuarea schimbării, în funcţie de viteza autovehiculului, caracteristicile drumului, fluxului rutier, capacitatea de încărcare;

-          tehnica manevrelor, care să prezinte o schimbare corectă a vitezelor.

            Manevrele necesare schimbării vitezelor diferă după principiul funcţional şi construcţia cutiei de viteze, precum şi după sistemul de acţionare al acestora.       Selectarea raportului de transmitere optim pentru condiţiile concrete de deplasare se poate face manual, de către conducătorul auto, semi-automat sau automat.

            Turaţia, respectiv viteza economică, va trebui să asigure o forţă de tracţiune mai mare decât rezistenţa globală la înaintare, ca să ne aflăm în zona de funcţionare stabilă a motorului.

            Maniera de conducere în trafic urban sau interurban influenţează mult asupra economiei de combustibil. Nu este indicat să se ruleze în treptele de viteză inferioară cu turaţii mari ale motorului mai mult decât o cer condiţiile de trafic.Variaţia consumului de combustibil în funcţie de treapta cutiei de viteze se prezintă în fig. 5:

1.2. Cunoaşterea caracteristicilor tehnice şi funcţionarea dispozitivelor de siguranţă pentru a controla vehiculul, pentru a minimiza uzura şi pentru a preveni disfuncţionalităţile specifice

1.2.1. Sisteme de frânare

                        Noţiuni generale

            Instalaţia de frânare este destinată pentru reducerea vitezei de circulaţie a autovehiculului până la o valoare dorită sau pentru oprirea lui, pentru imobilizarea în staţionare, indiferent că se află pe un drum orizontal sau în declivitate (rampă sau pantă), precum şi la menţinerea constantă a vitezei de mers în cazul coborârii unor pante lungi.

            Instalaţia de frânare, alături de mecanismul de direcţie şi sistemul de rulare, influenţează hotărâtor securitatea circulaţiei.

            Sistemul de frânare se compune din:  - mecanismul de frânare propriu-zis;

                                                                                    - mecanismul de acţionare a frânei.

            Orice sistem de frânare trebuie să aibă următoarele calităţi:

-          eficacitate (este limitată de valoarea aderenţei din pneu şi cale şi de reacţia conducătorului auto);

-          stabilitate (depinde de tipul şi starea frânelor, natura şi starea căii, starea pneurilor;

-          fidelitate (este influenţată de umiditate, temperatură, stabilitatea coeficientului de frecare a garniturilor); reprezintă calitatea frânei de a da deceleraţii identice la toate roţile;

-          confort (contribuie la creşterea securităţii circulaţiei deoarece frânarea progresivă, efortul redus la pedală, absenţa zgomotului şi a vibraţiilor nu solicită peste măsură atenţia şoferului pentru a-l obosi).

                        Utilizarea sistemului de frânare

            Orice autovehicul trebuie să fie echipat cu două sisteme de frânare, independente unul de altul, şi anume:

-          sistem principal de frânare, denumit şi frânare principală sau de serviciu (de picior, după modul de acţionare); 

-          sistem de rezervă denumit în mod curent frână de mână.

            Frâna de serviciu se foloseşte la exploatarea normală a automobilului şi acţionează pe toate roţile acestuia.

            Frâna de rezervă (de ajutor) se utilizează numai când autovehiculul este oprit sau când frâna de serviciu este defectă.

            Automobilele pot fi dotate şi cu sistem de frânare de încetinire utilizat pentru menţinerea unei viteze constante la coborârea unei pante lungi.

            De asemenea se poate proceda şi la frânarea cu motorul, la coborârea pantelor lungi (când vehiculul nu dispune de frână de încetinire). Frânarea cu motorul se face cuplând cutia de viteze într-o treaptă inferioară, fără a mai acţiona pedala de acceleraţie.

            Practic, este indicată folosirea frânării cu motorul nedecuplat (cu ambreiajul cuplat), deoarece organele în mişcare din motor acţionează ca un regulator al forţei de frânare dezvoltată la roţi prin evitarea blocării roţilor şi menţinerea stabilităţii autovehiculului în desfăşurarea procesului de frânare.

            Dacă este necesar se acţionează uşor şi frâna de serviciu, pentru a realiza o frânare lipsită de şocuri. Frâna de picior, combinată cu frâna de motor, sporeşte eficacitatea frânării micşorând pericolul derapajelor pe un carosabil alunecos.

            Frânarea de urgenţă se utilizează numai în caz de pericol, atunci când situaţia de pe şosea impune o oprire promptă şi energică. Probleme deosebite ridică frânarea la viteze mari când automobilul poate să-şi piardă stabilitatea, doar dacă suprafaţa carosabilă este uscată iar drumul este drept. De obicei, la apariţia unor obstacole manevra de frânare este continuată brusc cu schimbarea direcţiei de mers, pentru a evita coliziunea. În astfel de situaţii, factorii hotărâtori sunt: atenţia, timpul de reacţie al celui de la volan şi nu în ultimul rând interacţiunea dintre pneu şi cale.

            La frânarea de urgenţă se apasă puternic pedala de frână, fără a bloca roţile, concomitent cu apăsarea pedalei de ambreiaj pentru a folosi, dacă este posibil, şi frâna de motor prin cuplarea cutiei de viteze într-o treaptă inferioară.

            Frânarea preventivă se foloseşte în situaţia când conducătorul auto este avertizat de necesitatea unor eventuale reduceri de viteză sau chiar a unor staţionări astfel încât aceste modificări ale mişcării autovehiculului să poată fi realizate prin frânări lente şi lipsite de şocuri, cu menţinerea stabilităţii şi a unei permanente rezerve a capacităţii de frânare, care să permită o acţionare mai energică în caz de pericol.

            La frânarea preventivă se foloseşte frâna de motor asociată cu acţionarea sistemului de frânare.

            Folosirea frânei de motor sau frânarea cu motorul nedecuplat, sporeşte efectul frânării, micşorează pericolul derapării pe suprafeţele carosabile alunecoase, micşorează tendinţa de încălzire a frânelor la frânări prelungite şi constituie o siguranţă suplimentară în cazul defectării sistemelor de frână.

            În procesul frânării, automobilul nu se opreşte imediat ce a fost acţionat sistemul de frânare, ci numai după ce parcurge un spaţiu numit "distanţă de frânare" care depinde de viteza de deplasare a automobilului, starea tehnică a frânelor, starea carosabilului, timpul de reacţie al conducătorului auto, îndemânarea şi experienţa celui de la volan, repartizarea încărcării automobilului pe roţi, aderenţa pneurilor.

            Calităţile de frânare ale unui automobil constituie un factor determinant de securitate a circulaţiei şi influenţează viteza medie de circulaţie. Calităţile de frânare se apreciază după deceleraţia medie a frânării la o viteză iniţială dată (Fig.6)

         Clasificarea sistemelor de frânare

            Securitatea circulaţiei impune existenţa la automobile a două sisteme de frânare independente, şi anume:

-          frâna principală sau de serviciu care asigură reducerea vitezei de deplasare sau oprirea automobilului în orice condiţii;

-          frâna auxiliară sau de parcare, care se utilizează la imobilizarea automobilului parcat sau în staţionare. Aceasta trebuie să imobilizeze autovehiculul chiar şi când este oprit pe pantă maximă.

            Pentru a se evita încălzirea exagerată a frânelor, automobilele grele care circulă pe drumuri cu pante mari şi lungi sunt prevăzute cu frâne încetinitoare sau frâne suplimentare.

            Sistemul de frânare este compus din:

-          frânele propriu-zise;

-          mecanismul de comandă a frânei.

            După locul unde este creat momentul de frânare se deosebesc:

-          frâne pe roţi;

-          frâne pe transmisie.

            Din punct de vedere constructiv, frânele se împart în:

-          frâne cu tambur (radiale);

-          frâne cu disc (axiale).

            După forma pieselor care produc frânarea se deosebesc:

-          frâne cu saboţi;

-          frâne cu bandă;

-          frâne cu discuri.

            După mecanismul de acţionare, frânele pot fi:

-          cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului;

-          cu servodirecţie, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării;

-          cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism.

            Acţionarea pneumatică a frânelor

            Acţionarea pneumatică utilizează pentru frânare energia aerului comprimat. Ea se întrebuinţează la autocamioanele grele, la cele cu remorci precum şi la autobuze, unde forţa de frânare trebuie să fie mare. În acest caz, forţa conducătorului este folosită numai pentru a comanda intrarea în funcţiune a frânelor şi intensitatea frânării.

            Diferenţa principală dintre diversele scheme ale acţionării pneumatice constă în numărul de conducte ce servesc la frânarea remorcilor.

            La sistemul de acţionare cu o conductă, legătura dintre sistemul de frânare al automobilului tractor şi sistemul de frânare al remorcii sau semiremorcii se face cu o conductă.

            În cazul când autotrenul se deplasează fără frânare, prin această conductă se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorcă, respectiv semiremorcă. La frânarea automobilului tractor, prin conductă se dă comanda de frânare a remorcii, prin golirea acesteia.

            La sistemele de acţionare cu mai multe conducte, una din conducte serveşte la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorcă, iar celelalte pentru punerea în funcţiune a frânelor remorcii.

            Sunt foarte răspândite sistemele cu două conducte, una pentru alimentarea rezervorului şi alta pentru comanda frânării remorcii.

            Sistemele de acţionare cu mai multe conducte prezintă avantajele:

-          alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii, independent de regimul de mişcare, fapt ce permite să se menţină calităţile de frânare şi la coborârea unor pante lungi;

-          rezervoarele de aer, datorită faptului că sunt alimentate continuu, se pot alege mai mici;

-          reducerea timpului de răspuns al frânelor remorcii, datorită robinetului - releu de acţionare, montat între automobilul tractor şi remorcă;

-          cilindrii de frână necesari vor fi de dimensiuni mai reduse şi deci mai uşori datorită unei presiuni de lucruri mai mari.

            Aceste sisteme (fig.7) sunt folosite din ce în ce mai mult datorită avantajelor menţionate, concretizate în final, prin mărirea securităţii circulaţiei.

          Acţionarea hidraulică a frânelor

            Este foarte răspândită datorită următoarelor avantaje:

-          repartizarea efortului de frânare între punţi proporţional cu greutatea ce le revine;

-          se realizează foarte uşor;

-          repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi;

-          randament ridicat;

-          construcţie simplă şi uşor de întreţinut.

            Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare, exercitată de conducător asupra pedalei, lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de frână.

            Sistemele de acţionare hidraulică pot fi:

-          cu un circuit (prezintă dezavantajul că, la fisurarea sau la ruperea unei singure conducte, întregul sistem devine inutilizabil);

-          cu un circuit dublu (în cazul când s-a spart conducta frânelor din faţă, lichidul acestui circuit se pierde, circuitul frânelor din spate rămânând în funcţiune), fig.8.

            Acţionarea pneumo-hidraulică

            Acest tip de acţionare se întâlneşte în special pe automobilele destinate tractării de remorci.

            Cele mai reprezentative astfel de acţionări sunt:

-          automobilul tractor utilizează pentru frânarea punţilor acţionarea hidraulică cu servomecanism pneumatic, iar pentru frânarea remorcii se utilizează acţionarea pneumatică;

-          automobilul tractor utilizează numai pentru frânarea punţii din faţă acţionarea hidraulică cu servomacanism pneumatic, iar pentru frânarea punţii spate şi a remorcii utilizează acţionarea pneumatică.

            Elementele componente ale acţionării pneumatice şi pneumo-hidraulică sunt următoarele:

-          compresorul, care în general sunt cu piston, cu o singură treaptă, mono sau bicilindrice;

-          regulatorul de presiune, care are rolul de a menţine în sistemul de conducte al sistemului de frânare presiunea prescrisă pentru orice regim de turaţie al compresorului;

-          aparatul antigel, cu rolul de a debita în instalaţia de frână mici cantităţi de lichid cu punct de îngheţare coborât, astfel că apa provenită din condensare, ca urmare a destinderilor bruşte ale aerului comprimat, să nu îngheţe. Ca lichid antigel se utilizează alcool etilic sau metilic;

-          robinetul distribuitor care poate fi cu piston sau cu diafragmă şi constituie aparatul de comandă principal al acţionării pneumatice. El trebuie să asigure o presiune de acţionare proporţional cu efortul la pedală, respectiv cu cursa unghiulară a pedalei;

-          cilindrii de frână.

            Frânarea remorcilor

            Pentru siguranţa circulaţiei autotrenurilor (automobil, tractor cu remorcă sau semiremorcă), sistemul de frânare trebuie să îndeplinească anumite condiţii, printre care:

-          să asigure o repartizare a forţei de frânare între punţile autotractorului şi a remorcilor sau semiremorcilor, proporţională cu încărcările dinamice ce revin roţilor;

-          în timpul frânării dispozitivul de remorcare să fie întins în scopul evitării frânării autotrenului. Frânarea remorcii sau semiremorcii trebuie să se facă cu avans faţă de frânarea autotractorului;

-          în timpul staţionării remorcilor sau semiremorcilor, să se asigure o frânare independentă a acestora;

-          în caz de decuplare accidentală a remorcii sau semiremorcii, frâna să intre automat în acţiune şi să se asigure oprirea acestora.

            Din punct de vedere constructiv, frânele propriu-zise ale remorcilor şi semiremorcilor sunt asemănătoare cu cele ale automobilelor.

            Frânele utilizate la frânarea remorcilor pot fi:

-          cu acţionare prin inerţie;

-          cu acţionare pneumatică.

            Frânarea cu acţionare prin inerţie prezintă avantajul că nu necesită o instalaţie specială pe autovehiculul tractor pentru frânarea remorcilor (fig.9). Când autotractorul tractează remorca, frânele sunt libere. La frânarea autotractorului remorca vine peste el, ochiul de împerechere este împins spre înapoi şi se produce frânarea automată a remorcii.

            Dispozitivul este simplu şi ieftin, însă prezintă dezavantajul că, la frânare convoiul este comprimat în loc să fie întins, ceea ce este în detrimentul stabilităţii transversale.

            Frânarea prin inerţie se foloseşte mai ales la remorcile cu capacitate de încărcare unică.

            La acţionarea pneumatică, remorcile şi semiremorcile sunt echipate cu mecanisme propriu-zise de frânare de tipul cu tambur şi saboţi interiori. Acţionarea saboţilor se face cu ajutorul cilindrilor receptori.

            Sistemul de frânare al remorcilor mai cuprinde:

-          rezervoare de aer comprimat;

-          semicuplaje pentru cuplare cu semicuplajele montate pe autotractor;

-          regulator pentru forţa de frânare în funcţie de încărcarea remorcii;

-          conducte de legătură.

            În funcţie de nr. conductelor de legătură dintre autotractor şi remorcă, se deosebesc:

-          sistemul de acţionare cu o conductă;

-          sistemul de acţionare cu două conducte;

-          sistemul de acţionare cu mai multe conducte.

                                                                Fig. 9 Dispozitivul de frânare a remorcilor prin inerţie

1.2.2. Limitele de utilizare a frânelor

            Dispozitive speciale pentru mărirea eficienţei frânării

            Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare perfecţionate care conţin anumite dispozitive (corectoare de frânare, mecanisme contra blocării roţilor) ce permit realizarea unor performanţe ridicate care contribuie la îmbunătăţirea siguranţei.

            Eficienţa frânării se măreşte substanţial dacă forţele de frânare sunt distribuite raţional pe punţile automobilului. Distribuţia forţelor de frânare trebuie să fie proporţională cu sarcinile dinamice ale punţilor.

            În scopul obţinerii unei eficienţe maxime la frânarea automobilului se poate utiliza acţionarea separată a frânei anterioare şi a frânei posterioare. Frânarea optimă se modifică funcţie de greutatea automobilului sau de poziţia centrului de greutate şi corespunde unei blocări simultane pe roţile ambelor punţi.

            Funcţia satisfăcătoare a sistemului de frânare cere limitarea forţelor de frânare la roţile din spate pentru a evita depăşirea aderenţei. În acest scop se utilizează în ultimii ani corectoare de frânare.

            S-au realizat practic diferite tipuri de corectoare având funcţiuni şi denumiri, astfel:

-          limitatoare;

-          repartitoare;

-          compensatoare;

-          depresoare.

            Limitatoarele de frânare sunt dispozitive automate montate în serie pe circuitul de frânare hidraulic, care la frânări energice, limitează forţa de frânare a roţilor de pe puntea din spate, în funcţie de încărcătura statică şi dinamică a acestei punţi.

            Se deosebesc limitatoare de presiune cu inerţie, cu presiune şi în funcţie de starea de încărcare a automobilului (fig.10).

            Limitatoarele de frânare inerţiale ţin seama, într-o anumită măsură, şi de transferul dinamic de greutate manifestată prin înclinarea longitudinală a caroseriei automobilului, respectiv prin modificarea unghiului planului înclinat.

            Limitatoarele de frânare cu presiune prezintă un dezavantaj foarte mare deoarece, întrerupând creşterea presiunii întotdeauna la aceeaşi valoare, nu permite valorificarea deplină a aderenţei roţilor din spate şi nu preîntâmpină patinarea pe drumurile cu aderenţă mică.

            Limitatoarele de frânare funcţie de starea de încărcare a automobilului sunt introduse în circuitul frânelor din spate şi au punctul de intrare în funcţiune dependent de sarcina pe puntea din spate.

                                                Fig. 10. Limitatoare de frânare: a şi b – cu inerţie; c – cu presiune.

          Repartitoarele de frânare, spre deosebire de limitatoare realizează o creştere limitată a presiunii în cilindrii frânelor din spate în comparaţie cu cilindrii frânelor din faţă.

            Mecanisme contra blocării roţilor    

            Pentru a reduce la minim spaţiul de frânare şi a mări stabilitatea automobilului trebuie utilizat în mod raţional coeficientul de aderenţă.

            Coeficientul de aderenţă are o valoare maximă pentru o alunecare cuprinsă între 17-25%.

            Dacă roata se blochează şi patinează (pentru alunecarea de 100%) coeficientul de aderenţă se reduce faţă de valoarea maximă cu 25-30%.

            În cazul blocării roţilor, la frânarea automobilului, datorită faptului că o roată blocată nu poate prelua reacţiuni laterale de stabilizare, pot să apară următoarele neajunsuri:

-          pierderea controlului direcţiei, când se blochează roţile punţii din faţă;

-          pierderea stabilităţii automobilului, la blocarea roţilor punţii din spate;

-          creşterea spaţiului de frânare indiferent de roţile care se blochează, deoarece coeficientul de aderenţă după blocare este mai redus decât coeficientul de aderenţă înainte de blocare.

            În cazul utilizării unui dispozitiv contra blocării roţii, momentul de frânare nu poate depăşi o anumită valoare, foarte apropiată de momentul de frânare admis de aderenţă dintre pneu şi cale.

            În zona aderenţelor obişnuite, folosirea mecanismelor contra blocării roţilor nu este indicată deoarece acestea nu conduc la creşterea eficacităţii frânării. În schimb, în zona aderenţelor reduse utilizarea acestor mecanisme este recomandată, ele conducând atât la creşterea eficacităţii frânării cât şi la menţinerea stabilităţii automobilului.

            Dispozitivele contra blocării roţilor frânate au un element care detectează descreşterea rapidă a turaţiei unui organ al transmisiei automobilului, deci şi al roţilor frânate. Elementul comandă un servoelement care micşorează presiunea din cilindrii receptori, astfel încât roţile frânate să nu poată fi blocate.

            Condiţiile impuse dispozitivelor antiblocare

            Principalele condiţii impuse dispozitivelor antiblocare sunt:

-          să asigure, în timpul frânării, stabilitatea şi maneabilitatea automobilului, atât la mersul rectiliniu, cât şi la viraj;

-          reglarea frânării să se adapteze rapid la schimbările de aderenţă ale căii de rulare;

-          să nu fie perturbat în funcţionare de interferenţele produse de câmpuri magnetice exterioare;

-          să nu provoace vibraţii în punţi, suspensie;

-          creşterea momentului destabilizator să fie lentă, astfel încât să poată fi compensată prin manevre la volan;

-          costul să fie cât mai redus pentru a putea fi montat automobilelor de serie;

-          fiabilitate ridicată.

            Schema de principiu a dispozitivului antiblocare (fig.11), este compusă dintr-un traductor de turaţie, blocul electronic şi un ansamblu de electrosupape de modulare a presiunii aerului, care intervin la nivelul circuitului de frânare.

Fig. 11. Schema de principiu a dispozitivului antiblocare pentru autovehicule grele:

A – traductor de turaţie; B – bloc electronic; C – circuitul de frânare; 1 – convertizor frecvenţă-tensiune; 2 – derivator; 3 – unitate de elaborare de semnal variabil; 4 - unitate de elaborare de semnal de scădere a presiunii (destindere); 5 – unitate de elaborare de semnal de izolare; 6 şi 7 – amplificatoare de putere; 8 – electrosupapă de destindere; 9 – electrosupapă de izolare; 10 – dispozitiv de frânare; Vr – viteza roţii; a_r – acceleraţia roţii.

            Forţa de frânare poate fi reglată individual la fiecare roată sau se poate utiliza reglarea comună a frânelor unei punţi având ca mărime aderenţa minimă.

            La roţile punţilor din faţă se utilizează în general, fie o reglare comună, fie o reglare individuală a fiecărei roţi, iar la roţile punţii din spate o reglare individulă (fig. 12).

            Eficienţa utilizării dispozitivelor antiblocare rezultă din compararea spaţiilor de frânare obţinute la diferite frânări realizate cu un autobuz.

            Condiţiile în care s-a făcut încercarea au fost (fig.12):

-          frânarea pe un drum cu aderenţă omogenă şi o viteză de 60 km/h  (a)

-          frânarea pe un drum cu aderenţă diferită şi o viteză de 70 km/h  (b)

-          frânarea în curbă pe drum cu aderenţă omogenă, la o viteză de 60 km/h (c)

1.2.3. Dispozitive de încetinire mecanică

            Dispozitivele de încetinire sau sistemul suplimentar de frânare, au rolul de a menţine constantă viteza automobilului, timp îndelungat, la coborârea unor pante lungi, fără a utiliza frânele clasice.

            Aceste dispozitive sunt deosebit de utile în regiunile cu pante lungi unde survine o încălzire inadmisibilă şi o uzură exagerată a frânelor sistemului principal.

            Prezenţa dispozitivelor de încetinire sporeşte securitatea circulaţiei, măreşte viteza medie de deplasare a automobilului, micşorează uzura sistemului principal de frânare, a anvelopelor, uneori a motorului şi menţine sistemul principal de frânare gata de acţionare.

            Dispozitivele de încetinire au o răspândire mare, mai ales la autobuze şi la autocamioanele mijlocii şi grele.

            Dispozitivele de încetinire trebuie să asigure o frânare de o intensitate relativ nu prea mare pe o perioadă îndelungată. Eficacitatea dispozitivului de încetinire se apreciază după valoarea vitezei stabile cu care automobilul poate coborâ o pantă având o înclinaţie şi o lungime dată, fără intervenţia frânei de serviciu sau de siguranţă.

            Dispozitivele de încetinire trebuie să realizeze o deceleraţie cuprinsă între 1-2 m/s².

            Deceleraţii mai mari de 1,8 m/s² pot conduce la blocarea roţilor pe drumurile cu coeficient de aderenţă scăzut.

            Dispozitivele de încetinire trebuie să îndeplinească anumite cerinţe pentru conducerea în condiţii optime a automobilului şi anume:

-         la frânările cu deceleraţii reduse să fie utilizate numai dispozitivul de încetinire, iar pentru frânările cu deceleraţii mari să fie utilizată şi frâna de serviciu. Acest lucru se realizează prin acţionarea de către pedala de frână, în prima parte a cursei, numai a dispozitivului de încetinire; pentru valori mari ale cursei intră în acţiune şi frâna de serviciu, realizând frânări intensive;

-          la acţionarea pedalei de acceleraţie dispozitivul de încetinire să se decupleze neîntârziat pentru a evita accelerări ale automobilului cu dispozitivul de încetinire cuplat ceea ce ar conduce la obţinerea unor acceleraţii reduse şi cu un consum sporit de combustibil;

-          posibilitatea efectuării unor frânări cu frânele de serviciu, fără o comandă specială prealabilă de decuplare a dispozitivului de încetinire, respectiv o comandă specială de recuplare a acestuia după încetarea frânei de serviciu.

            Clasificarea dispozitivelor de încetinire se face după principiul de funcţionare în:

-           mecanice;

-           pneumatice;

-           hidrodinamice;

-           electromagnetice.

            Dispozitivele de încetinire mecanice se aseamănă cu frânele sistemului principal, având dimensiuni mai mari şi o răcire mai eficace.

            Dispozitivele de încetinire pneumatice se bazează pe utilizarea motorului pentru realizarea momentului de frânare şi pot fi:

-           cu obturarea evacuării motorului;

-           cu schimbarea distribuţiei motorului în timpul frânării.

            Dispozitivele de încetinire hidrodinamice realizează efectul de decelerare prin transformarea energiei cinetice în energie calorică.

             Dispozitivele de încetinire electromagnetice realizează efectul de decelerare prin acţiunea unui câmp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de elementele mobile ale trasnsmisiei automobilului.

            Dispozitive de încetinire cu obturarea evacuării motorului

            Dintre toate dispozitivele de încetinire cel mai răspândit este dispozitivul realizat prin obturarea conductei de evacuare a motorului, înainte de ţeava de eşapament (cu ajutorul unei clapete) şi cu întreruperea concomitentă a admisiei combustibilului.

            În acest fel se realizează o contrapresiune în conducta de evacuare, iar momentul de frânare creşte aproximativ de două ori în comparaţie cu momentul de la frânarea obişnuită cu motorul (închiderea clapetei de acceleraţie şi lăsarea ambreiajului cuplat) şi reprezintă 70-80% (putând atinge 85%) din momentul motor maxim.

            Efectul de frânare rezultă datorită laminării gazelor arse în secţiunea îngustă a conductei de evacuare şi din depresiunea care se obţine în cilindri în timpul cursei de admisie, prin închiderea clapetei de acceleraţie.  

            Avantajele mai importante ale dispozitivului de încetinire cu frână de evacuare sunt:

-          construcţie simplă la o eficacitate suficient de mare, care creşte odată cu mărirea turaţiei motorului;

-          creşterea vitezei automobilului la coborârea pantelor, deoarece securitatea circulaţiei este asigurată la deplasarea în trepte superioare (cu 1-2 trepte în plus faţă de frânarea cu motorul);

-          micşorarea uzurii motorului care funcţionează cu o turaţie mai redusă (într-o treaptă superioară) şi fără o suprarăcire a pereţilor cilindrilor, care apare la frâna de motor, în urma funcţionării lui în gol şi cu turaţie ridicată;

-          reducerea consumului de combustibil în urma întreruperii admisiei lui în cilindri în timpul cât durează frânarea.

1.2.4. Defecte în exploatare şi întreţinerea sistemului de frânare

Defecte în exploatare

Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul frânării şi se pot manifesta sub forma:

-       frâna „nu ţine”, este „slabă” sau nu acţionează;

-       frâna „freacă”, deşi pedala de frână nu este acţionată;

-       la frânare, automobilul „trage” într-o parte;

-       în timpul frânării se blochează una sau toate roţile;

-       frânarea are loc cu trepidaţii [întreruperi];

-       frânarea este însoţită de zgomote.

Frâna ”nu ţine”, este „slabă” sau nu acţionează

Defecţiunea este efectul unor cauze multiple care se referă la reglajul incorect al frânelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe, precum şi la pierderile de lichid sau aer, în cazul frânării hidraulice, respectiv pneumatice.

Reglajul incorect al frânelor poate însemna:

 -   cursă liberă a pedalei prea mare;

-    joc mărit între saboţi şi tambur;

-    slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare automată;

-   prinderea şi reglarea incorectă a saboţilor de butoanele de pivotare.

Defectul se înlătură prin reglarea cursei libere a pedalei şi a jocului dintre saboţi şi tambur.

Uzarea garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la apăsarea pedalei, deşi aceasta funcţionează normal, efectul de frânare este însă redus, deoarece coeficientul de frecare dintre tambur şi niturile de fixare a garniturilor este scăzut. Defectul se înlătură prin înlăturarea garniturilor de frecare la staţia de întreţinere.

Uzarea tamburelor de frână ţinută pe loc cu mâna, se simt mici deplasări ale tamburului faţă de placa apărătoare a saboţilor. Defectul se înlătură prin înlocuirea tamburului de frână la staţia de întreţinere.

Uzura garniturii pistonului pompei centrale şi a pistoanelor cilindrilor receptori face ca, la apăsarea pedalei de frână, lichidul, în loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau să împingă pistoanele acestora, scapă pe lângă garnituri, astfel că frâna nu se mai realizează corespunzător. În acest caz se demontează cilindrii receptori sau pompa centrală, se curăţă asperităţile, se înlocuiesc garniturile, se spală instalaţia şi se introduce lichid nou.

Aer sau vapori în conducte ori pierderi de lichid din instalaţie

Aceste defecte se datoresc:

-      lipsei de lichid din instalaţie;

-   folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că datorită încălzirii, alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat şi a format dopuri;

- desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau conductelor metalice.

Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs, prin completarea lichidului şi prin evacuarea aerului sau vaporilor din conducte. Conductele sau racordurile fisurate sau deteriorate se înlocuiesc la staţia de întreţinere.

Frâna freacă deşi pedala nu este acţionată

Acest defect are drept cauze:

-    reglajul incorect al saboţilor;

-    arcurile de readucere rupte sau slăbite;

-    pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel că după acţionarea saboţilor rămân într-o situaţie de blocare;

-   orificiul de compensare de la pompa centrală înfundată, nepermiţând lichidului să revină în rezervor, astfel că saboţii vor continua să stea aplicaţi pe tambure;

-   pedala incorect montată sau reglată. Unele defecţiuni pot fi înlăturate parţial pe traseu (reglarea distanţei dintre saboţi şi tambur, verificarea şi reglarea pedalei).

În cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slăbit se întrerupe funcţionarea frânei la roata respectivă, legându-se saboţii cu un cablu, pentru a nu mai atinge tamburul. La staţia de întreţinere se montează un arc nou.

În timpul frânării automobilul trage într-o parte

Acest defect apare, în general, datorită dereglării frânelor, precum şi unor defecţiuni ale sistemului de frânare, cum ar fi:

-    existenţa unor tambure excentrice;

-    montarea unor garnituri necorespunzătoare;

-    folosirea unor arcuri de readucere a saboţilor prea tari;

-    înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;

-    pătrunderea unsorii la garniturile de frecare;

-    spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de frânare al unei roţi;

-    presiunea în anvelope diferită.

Blocarea roţilor

Acest defect poate apărea la una sau la toate roţile pe timpul deplasării sau după efectuarea frânării, chiar după ce conducătorul auto a eliberat pedala de frână.

Cauzele care duc la blocarea roţilor sunt:

-    înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi;

-    ovalizarea tamburilor de frână;

-    înfundarea racordului flexibil;

-    deteriorarea sau ovalizarea arcului saboţilor.

Înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi se produce după eliberarea pedalei, când arcul de readucere a saboţilor nu îl mai poate îndepărta de tambur.

Defectul se constată uşor, deoarece tamburul de frână se încălzeşte puternic sau ridicând fiecare roată, cu cricul, se observă că este frânată. În acest caz, se suspendă conducta de frână de la roata în cauză şi se continuă drumul cu viteză redusă şi cu atenţie până la staţia de întreţinere.

Ovalizarea tamburilor.

Acest defect se manifestă astfel:

-          la o apăsare moderată a pedalei de frână, în timpul mersului automobilului, acesta se mişcă în sus şi în jos, iar la apăsarea puternică a pedalei de frână, roata se blochează.

Ovalizarea tamburelor  are drept cauze:

-          funcţionarea îndelungată fără reglarea jocului între saboţi şi tambur, fabricarea acestora dintr-un material necorespunzător sau prelucrarea incorectă a lor.

Reparaţia se efectuează la staţia de întreţinere, rectificându-se sau înlocuindu-se tamburul ovalizat.

Frâna se întrerupe (automobilul trepidează)

Acest defect are drept cauze:

-    fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frânare pe saboţi;

- dereglarea saboţilor la articulaţiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea  tamburelor;

-    existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii planetari;

-    jocul excesiv al arcurilor suspensiei;

-    deformarea arborilor planetari;

-    lovirea sau deformarea tamburelor;

-    garniturile de frânare unse, prea lungi sau prea dure.

Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere.

Frânarea este însoţită de zgomote

Defecţiunea se manifestă sub forma unor „scârţâituri” ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de vibraţii.

Aceste zgomote pot avea următoarele cauze:

-    uzura excesivă a garniturilor de frânare;

-  pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea suprafeţelor garniturilor;

-     folosirea unor tambure cu pereţi de grosimi diferite;

-    slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau niturilor;

-   folosirea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient strânse în şuruburile de fixare;

-    negresarea articulaţiilor;

-    fisurarea discului de frână sau deteriorarea lui.

Pentru a descoperi şi elimina defecţiunile, se efectuează un control amănunţit la staţia de întreţinere.

1.2.5.  Întreţinerea instalaţiei de frânare

            Întreţinerea instalaţiei de frânare constă în:

-              menţinerea sa în perfectă stare de curăţenie, în special a suprafeţelor de frecare;

-             reglarea jocului dintre saboţi şi tambure;

-             echilibrarea frânei;

-             reglarea cursei pedalei de frână;

-             scoaterea aerului din instalaţie şi încercarea frânelor pe drum.

            Întreţinerea instalaţiei de frânare hidraulică

            La frânele hidraulice se controlează următoarele:

-             etanşeitatea tuturor îmbinărilor între conducte şi cilindrii receptori;

-             nivelul lichidului de frână în pompa centrală;

-             prezenţa aerului în instalaţia de frânare;

-             fixarea şi starea conductelor.

            Dacă frânarea devine insuficientă, este necesar să se regleze frânele şi să se înlocuiască garniturile uzate ale saboţilor. Uzura garniturilor de frână se constată atunci când cursa utilă a pedalei de frână devine prea mare.

            Scoaterea aerului din instalaţia de frânare

            Când frânele devin ineficace sau când se simte o oarecare elasticitate la pedală, înseamnă că prin conducte circulă bule de aer. În acest caz este necesar să se efectueze operaţia de scoatere a aerului, operaţie simplă ce se face separat pentru fiecare roată. Această operaţie trebuie efectuată în condiţii de curăţenie deosebite.

            Se va folosi lichid de frână recomandat de constructor. Dacă, din greşeală s-a folosit un lichid necorespunzător, este necesar să se spele conductele cu alcool.

            Scoaterea aerului se impune:

-          după înlocuirea lichidului de frână din sistemul de frânare;

-          când o piesă din instalaţia de frânare s-a defectat sau desfăcut, ceea ce provoacă pătrunderea aerului;

-           în urma unui reglaj incorect sau a unei neglijenţe în întreţinere;

-           când frâna de mână a rămas strânsă în mers (supraîncălzirea şi vaporizarea lichidului de frână).

            Această operaţie se repetă la roţi în următoarea ordine: roata din stânga spate, roata din dreapta faţă, roata din stânga faţă şi apoi roata din dreapta spate.

            În timpul evacuării aerului se va completa lichidul de frână din pompa centrală de frână pentru ca nivelul să rămână constant.

            Încercarea frânelor pe drum

            Buna funcţionare a instalaţiei de frânare se încearcă pe drum, astfel:

-             se încarcă automobilul cu sarcina sa normală;

-             se verifică presiunea din pneuri;

-              se alege un drum orizontal şi uscat care permite o aderenţă uniformă la toate    roţile;

-             se porneşte automobilul în linie dreaptă cu viteza de circa 50 km/h;

-                se frânează progresiv, rapid şi puternic, pentru a se obţine o oprire rapidă. Urmele lăsate pe drum de roţi permite recunoaşterea roţilor care frânează mai puţin;

-                dacă în timpul încărcării frânelor, automobilul nu rămâne pe axa sa de mers şi dacă unele roţi rămân blocate înaintea altora, trebuie refăcută reglarea frânelor.

            Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale 

            Nivelul lichidului în rezervor este necesar să fie cuprins între reperele de maxim şi minim ale acestuia. Datorită cursurilor garniturilor de frânare, nivelul lichidului în timpul exploatării scade. Dacă garniturile au o uzură avansată, nu este indicat a se completa lichid până la nivelul maxim. Scăderea nivelului la frânări succesive este cauzată de scurgeri din circuit.

            În general, lichidul de frână se înlocuieşte la un interval de doi ani. Culoarea maronie sau neagră indică degradarea în timp sau prin supraîncălzire şi atunci lichidul trebuie înlocuit. Lichidul trebuie să fie limpede, de culoare galbenă-verzuie, uneori albastră.

            Urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale la frânări repetate, pe loc, dă posibilitatea să se constate eventualele neetanşeităţi ale instalaţiei.

            Dacă nivelul scade, se urmăresc canalizaţiile, racordurile flexibile, pompa centrală, cilindrii receptori, în scopul depistării locului prin care se produc pierderile.

            Urmărirea presiunii în instalaţie dă indicaţii mai ales asupra modului de etanşare a garniturii pistonului pompei centrale.

            În cazul verificării la presiune înaltă, apăsându-se progresiv pedala, cresc continuu şi indicaţiile aparatului.

            Dacă prin menţinerea apăsată a pedalei presiunea scade, garnitura pistonului pompei centrale nu etanşează şi lichidul returnează în rezervor.

            Întreţinerea sistemului de frânare cu acţionare pneumatică

            Întreţinerea sistemului de frânare cu acţionare pneumatică constă în:

                     a) lucrări de verificare:

-             a compresorului de aer;

-             a instalaţiei de protecţie împotriva îngheţului;

-             a rezervoarelor de aer;

-             a stării de uzură a garniturilor de frânare;

-             a canalelor şi articulaţiilor saboţilor;

-             a canalizaţiilor, racordurilor, conductelor flexibile, supapelor.

                     b) lucrări de reglare. 

            Compresorul de aer - se verifică întinderea curelei de antrenare şi starea de uzură a acesteia, nivelul uleiului, debitul compresorului prin măsurarea presiunii de refulare (trebuie să fie de 3 x 10⁵ - 4 x 10⁵ N/m ² la o turaţie a motorului de antrenare de 1000 rot/min). Se curăţă filtru de aspiraţie.

            Instalaţia de protecţie împotriva îngheţului - se verifică starea pompei antigel.

            Rezervoarele de aer comprimat - se verifică fixarea rezervoarelor pe cadru şi purjarea condensului de cel puţin două ori pe săptămână, iar în anotimpul umed zilnic.

            Cilindrii de frână - cursa tijei cilindrilor de frână la frânarea totală trebuie să fie 1/2 din cursa totală.

            Pedala de frână - la frânarea totală, pedala nu trebuie să se sprijine pe podeaua cabinei.

            Conductele de legătură spre remorcă sau semiremorcă - la acţionarea frânei de serviciu, presiunea în conductele de legătură spre remorcă sau semiremorcă nu trebuie să fie mai mică decât până la 0.3 x 10⁵ N/m ² faţă de presiunea automobilului tractor.

            În cadrul lucrărilor de control şi verificare se mai urmăreşte:

-             funcţionarea comutatorului lămpii de stop;

-             funcţionarea manometrului;

-             funcţionarea dispozitivului de semnalizare a defecţiunilor;

-             articulaţiile mecanice ale sistemului de frânare;

-             starea burdufurilor de cauciuc ale cilindrilor de frână.

          Controlul înainte de plecare

            Înainte de pornirea în cursă se vor controla:

-             nivelul uleiului în compresor;

-             închiderea rezervorului de aer;

-             la manometrul de bord presiunea rezervorului de aer să fie suficientă (5 daN/cm²).

            Este preferabil să se efectueze o frânare de încercare înainte de pornire.

            Frânarea în timpul mersului 

            Puterea dezvoltată de frâne este proporţională cu efortul exercitat pe pedală de către şofer, dar valoarea admisibilă pentru acest efort depinde de viteza şi sarcina automobilului şi starea drumului.

            La viteză mare se poate să se efectueze o aplicare energică a frânelor, apoi să se modereze pe măsură ce viteza automobilului scade.

            La viteză mică, aplicarea frânelor trebuie să fie mai puţin energică pentru a nu se bloca roţile.

            La oprire se trage frâna de mână. În cazul când există şi o remorcă, trebuie să se închidă robinetul de decuplare pentru a se permite defrânarea automobilului tractor. Pentru imobilizarea remorcii se deschide acest robinet. Slăbirea frânei remorcii se obţine deschizându-se robinetul de scoatere a aerului. 

1.3. Capacitatea de optimizare a consumului de carburant

1.3.1.  Cunoştinţe privind folosirea economică a autovehiculelor

            Consumul de combustibil este influenţat de:

-          parametrii motorului;

-          parametrii autovehiculului;

-          metodele şi stilul de conducere;

-          condiţiile de exploatare.

          Rezistenţa aerodinamică şi la înaintare, tipul de transmisie sunt elemente care influenţează direct consumul de combustibil şi de care trebuie să se ţină cont la proiectarea şi fabricarea autovehiculelor.

          Un alt factor care influenţează consumul de combustibil este capacitatea motorului şi greutatea vehiculului, motoarele mai puternice şi greutatea ansamblului conducând la creşterea consumului de combustibil.

          Diferitele echipamente şi designul afectează rezistenţa aerodinamică ceea ce conduce la creşterea consumului de combustibil. Prin configurarea corectă consumul de combustibil poate fi redus cu cel puţin 10%.

          Urcarea sau coborârea frecventă a pantelor sau mersul în regim urban, cu multe opriri, pot duce la creşterea cu mai mult de 50% a consumului.

          Mersul contra vântului poate duce la creşterea cu până la 18% a consumului de combustibil.

          Rezistenţa la rulare pe un carosabil umed sau acoperit cu zăpadă creşte, fapt ce influenţează direct consumul de combustibil, acesta putând să crească cu 10-20%.

          Viteza de rulare, opririle dese, frânările şi accelerările repetate sunt elemente ce duc la creşterea consumului de combustibil.

          Consumul de combustibil poate să crească cu până la 10% dacă vehiculul nu beneficiază de lucrările de întreţinere periodică sau dacă se folosesc piese neconforme standardului producătorului.

            Parametrii motorului

            Consumul de combustibil trebuie analizat în funcţie de tipul motorului, respectiv: cu aprindere prin scânteie sau prin compresie. Aceste motoare sunt caracterizate de consumul specific de combustibil, exprimat în g/kW.h. Motoarele cu aprindere prin scânteie au un consum specific de combustibil cuprins între 220 şi 300 g/kW.h, iar motoarele cu aprindere prin compresie, între 220n şi 230 g/kW.h.

            Dintre parametrii motorului ce influenţează în mod hotărâtor consumul de combustibil semnalăm:

-          capacitatea cilindrică;

-          turaţia arborelui motor;

-          gradul de compresiune;

-          regimul termic;

-          sistemul de răcire;

-          pierderile mecanice.

            Parametrii autovehiculului

            Consumul de combustibil este influenţat de următorii parametri ai vehiculului:

-          tipul transmisiei;

-          randamentul transmisiei;

-          rapoartele de transmitere;

-          tipul pneurilor şi presiunea aerului din acestea;

-          greutatea autovehiculului;

-          organizarea generală a autovehiculului şi forma acestuia.

            Pentru a obţine o funcţionare la puterea economică a motorului, în diverse condiţii de deplasare a autovehiculului, sunt necesare o infinitate de rapoarte de transmitere în cutia de viteze. Este realizabilă o astfel de situaţie folosind transmisii continui care asigură pe lângă o economie de combustibil şi o îmbunătăţire a parametrilor dinamici ai autovehiculului.

            Randamentul transmisiei influenţează consumul de combustibil, micşorarea randamentului ducând la mărirea consumului.

            Rapoartele de transmitere din cutia de viteze influenţează economicitatea autovehiculului. Se obţine un consum mic de combustibil la o funcţionarea a motorului la turaţii scăzute, când puterea disponibilă a motorului este mare. Se obţine o astfel de funcţionare la rapoarte de transmitere mici, uneori chiar cu valori subunitare, dar cu motorul funcţionând la admisie totală de combustibil.

            Din punct de vedere al consumului de combustibil, este avantajos să se folosească la autovehicule cutii de viteze cu un număr mare de trepte.

            Tipul pneurilor folosite influenţează asupra consumului de combustibil prin valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare, care determină mărimea rezistenţei la rulare a autovehiculului. Cu cât rezistenţa la rulare este mai mare, cu atât şi consumul de combustibil creşte.        Cu creşterea încărcăturii va creşte rezistenţa la rulare, care este proporţională cu greutatea, deci şi consumul de combustibil în acelaşi mod.

            Organizarea generală a autovehiculului influenţează consumul de combustibil prin acţionarea componentelor auxiliare, la care se adaugă şi pierderile de energie din canalele de admisie şi evacuare care se află în comportamentul motorului.

            Forma autovehiculului dictează consumul de combustibil mai ales la viteze mari, când creşte rezistenţa aerului cu pătratul vitezei. Se poate realiza o reducere a consumului de combustibil prin îmbunătăţirea calităţilor aerodinamice ale autovehiculului. Se realizează o îmbunătăţire a calităţilor aerodinamice prin evitarea variaţiilor de secţiuni transversale, rotunjirea colţurilor, folosirea prelatelor şi a carenei la autovehicule pentru transport marfă.

            Metodele şi stilul de conducere a autovehiculului

            Metodele şi stilul de conducere a autovehiculului, care depind direct de calificarea conducătorului auto, influenţează în mod hotărâtor consumul de combustibil. Se va obţine o economicitate mare în cazul unei deplasări liniştite, lipsite de demaraje şi frânări cu intensitate mare. Pe lângă acestea, se obţine o economicitate mare la o funcţionare a motorului cu moment mare şi turaţie redusă, situaţie care se obţine la trepte superioare în cutia de viteze.

            Ţinând seama de o serie de condiţii concrete, se va obţine un consum mare de combustibil la deplasările urbane, mai ales în oraşele cu densitate mare de autovehicule; consumul va fi şi mai mare la circulaţia pe timp de iarnă. Esenţial pentru reducerea consumului de combustibil este măiestria conducătorului auto, care va contribui la reducerea pierderilor de energie cinetică în procesul frânării, obţinându-se o viteză medie de deplasare cât mai mare.

            La mersul în afara oraşelor în cazul unor densităţi mici ale autovehiculelor pe şosea predomină deplasarea la o viteză constantă, situaţie în care intensitatea demarajului şi a frânării nu influenţează în mod esenţial asupra consumului de combustibil.

            Dacă un conducător auto are o calificare corespunzătoare poate influenţa în mod hotărâtor atât asupra consumului de combustibil, cât şi asupra fiabilităţii autovehiculului.

            Condiţiile de exploatare

            Consumul de combustibil al autovehiculelor depinde în mod esenţial şi de condiţiile de exploatare în care intră în primul rând menţinerea în stare tehnică corespunzătoare a instalaţiei de alimentare cu combustibil şi aer. În această direcţie este necesar ca filtrele să fie în permanenţă curate, carburatorul şi pompa de injecţie reglate corespunzător. La motoarele cu aprindere prin scânteie trebuie să se dea o atenţie deosebită întreţinerii şi reglării instalaţiei de aprindere. Pe lângă acestea, se dă atenţie sistemului de răcire, care trebuie să asigure o temperatură optimă de 80 - 90⁰ C, la aceasta contribuind şi buna funcţionare a termostatului. Trebuie să se evite funcţionarea motorului la temperaturi joase, care duc inevitabil la creşterea consumului de combustibil.

            Modul de funcţionare a elementelor transmisiei, mai ales a ambreiajului contribuie la stabilirea mărimii consumului de combustibil. Asupra consumului de combustibil influenţează în mod hotărâtor reglajele ambreiajului, jocul liber al pedalei ambreiajului şi uzura discurilor care vor duce la creşterea patinărilor şi, implicit, la micşorarea vitezei autovehiculului.

            Pe lângă elementele arătate mai sus o influenţă hotărâtoare asupra consumului de combustibil o are şi folosirea capacităţii de încărcare a autovehiculului. Folosirea la maximum a capacităţii de încărcare contribuie la micşorarea consumului de combustibil, dar şi la mărirea productivităţii autovehiculului. Alte elemente legate de condiţiile de exploatare (presiunea aerului din pneuri, stilul de conducere etc.) au fost analizate mai sus.

            Reducerea economicităţii autovehiculului este direct legată şi de respectarea cu stricteţe a normelor şi periodicităţii reviziilor tehnice şi ridicarea calificării tuturor persoanelor ce lucrează în domeniul transportului auto.

1.3.2. Câteva sfaturi practice elementare pentru obţinerea economiei de combustibil

            Pentru a obţine o economie de combustibil este necesar să se respecte cu stricteţe, de catre conducatorii auto, câteva reguli, printre care amintim:

-          presiunea aerului din pneuri să fie cea prescrisă;

-          după pornirea motorului pe timp răcoros, şocul nu trebuie uitat în poziţia "tras";

-          se vor schimba treptele de viteze la momente optime;

-          se va conduce automobilul aşa fel încât să se evite acceleraţiile şi frânările bruşte;

-          se va alege viteza economică de mers;

-          se va evita circulaţia cu geamurile deschise, situaţie în care consumul de combustibil poate creşte cu circa 4%;

-          se va circula cât mai puţin cu portbagaj pe automobil, acesta contribuind la mărirea consumului cu circa 9%;

-          la deplasarea în curbe nu se va apăsa asupra pedalei de acceleraţie;

-          pe traseu se vor evita opririle şi pornirile dese ale motorului.      

          Reducerea consumului de combustibil reprezintă un obiectiv important pentru economia fiecărui operator de transport, iar dacă se ţine seama şi de politica de mediu pentru reducerea emisiilor din aer marii producători de autovehicule duc o politică susţinută în creearea de tehnologii mai curate.

          Comparativ cu autovehiculele anilor 1980, consumul de combustibil a scăzut cu 30%.

          În vederea reducerii consumului de combustibil, operatorii de transport trebuie să planifice traseul pe care urmează a se efectua transportul, precum şi modul de încărcare al autovehiculului.

1.4. Capacitatea de a asigura încărcarea unui vehicul respectând regulile de siguranţă şi utilizare corectă a vehiculului

1.4.1.  Forţele ce se aplică vehiculelor în mişcare

            Mişcarea autovehiculului este determinată de mărimea, direcţia şi sensul forţelor ce acţionează asupra acestuia, care pot fi motrice sau active şi forţe rezistente.

            Acestea sunt:

-         forţa de tracţiune (Ft), care este o forţă activă, care are sensul mişcării şi se manifestă la roţile osiei motoare;

-         rezistenţa la rularea roţilor pe cale (Rr), care se opune înaintării autovehiculului în mişcare;

-         rezistenţa aerului (Ra), care este de sens contrar sensului de mişcare a autovehiculului;

-         rezistenţa datorită pantei (Rp), care are sensul în funcţie de unghiul de pantă – la urcarea pantei această forţă rezistentă se opune înaintării, în timp ce la coborâre devine o forţă activă;

-         rezistenţa la accelerare (Rd), care apare numai în cazul mişcării în regim tranzitoriu, este o forţă rezistentă la demarare şi o forţă activă la mersul decelerat.

            Se poate spune că rezistenţa globală la înaintare este suma rezistenţelor la înaintare:

                                                Rt = Rr + Ra + Rp + Rd

            Rezistenţa la înaintare a autovehiculului variază în limite foarte largi în funcţie de condiţiile foarte mari la pornire, la urcarea rampelor şi pe drumuri rele. De asemenea,  rezistenţele variază prin utilizarea coeficienţilor cutiei de viteze, precum şi cu încărcătura autovehiculului.

1.4.2.  Calcularea volumului total

Calculul încărcăturii utile

La stabilirea unităţii de transport ce urmează a efectua un transport de marfă se va ţine seama de mai mulţi factori, astfel :

• Ørută şi mod de transport;
• Øtip de încărcătură;
• Øsensibilitatea încărcăturii la temperatură şi umiditate;
• Øforţele care acţionează asupra încărcăturii şi posibilităţile de ancorare a mărfii;
• Ømodul în care se realizează încărcarea şi descărcarea mărfii.

Pentru operatorii de transport este foarte important să se utilizeze cu eficienţă maximă volumul şi capacitatea de încărcare a vehiculului folosit.

La încărcarea unui vehicul se va avea în vedere ca dimensiunile maxime autorizate, greutatea brută şi încărcarea pe axă să nu fie depăşite.

La încărcare trebuie să se ţină cont de următoarele :

a) dimensiunile suprafeţei de încărcare (la camioanele cu remorcă închisă de dimensiunile uşilor);

b) dimensiunea încărcăturii, masa ei, posibilităţi de prindere;

c) centrul de greutate trebuie fixat pe cât posibil pe axul longitudinal al vehiculului, cât mai aproape de suprafaţa de încărcare;

d) marfa se aşează astfel încât în condiţii normale să nu se poată mişca, răsturna, să nu preseze pe uşă şi să nu atingă alte mărfuri pe care să le deterioreze;

e) alegerea potrivită a tipului de vehicul de transport (vehicul cu perne de aer, vehicul izolat termic, e.t.c.).

Elaborare plan de încărcare

Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe autocamion, astfel încât :

• Øoperaţiunile de încărcare/descărcare, să dureze cât mai puţin şi să fie cât mai operative;
• Øsă se folosească cât mai judicios toate spaţiile;
• Øsă se asigure stabilitatea vehiculului pe tot timpul transportului.

Este necesar să se realizeze o schiţă de aşezare a mărfurilor numită „plan de încărcare”.

Cu ajutorul planului de încărcare se va urmări dacă există spaţiu pentru toate coletele ce urmează a fi transportate într-un vehicul, felul în care încărcătura trebuie securizată şi modul cum va fi distribuită greutatea în interiorul spaţiului destinat încărcării mărfii.

Planul de încărcare depinde de următorii factori :

• Ønatura mărfurilor;
• Øraportul greutate-volumul mărfurilor;
• Ødimensiunea coletelor;
• Øfelul ambalajului;
• Øtipul mijlocului de transport;
• Ørepartizarea corectă a mărfii în mijlocul de transport.

1.4.3.  Calculul sarcinii totale, repartizarea încărcăturii

Greutatea totală pentru autocamioane se calculează cu relaţia :

G a = G a + Q u + 750 x N c 

unde : G a = greutatea proprie

           Q u = greutatea încărcăturii transportate

           N c = număr de locuri din cabină

Greutatea proprie reală a autovehiculelor reprezintă suma dintre încărcarea pe osia din faţă şi încărcarea pe osia din spate.

Funcţie de repartiţia greutăţii proprii pe punţile autovehiculului se determină poziţia centrului de greutate al vehiculului pe orizontală.

Datorită încărcăturii, poziţia centrului de greutate al autovehiculului se modifică. Încărcătura din benă sau de pe platforma autocamioanelor trebuie astfel aşezată încât centrul de greutate al acesteia să se afle în planul vertical – longitudinal de simetrie al vehiculului.

O aşezare lateral – excentric a încărcăturii are drept efect o repartiţie neegală a sarcinilor pe roţile din dreapta şi din stânga, cu influenţe negative asupra suspensiei, pneurilor şi a stabilităţii transversale a autovehiculului.

Poziţia centrului de greutate a autovehiculului încărcat se poate stabili aproximându-se poziţia centrului de greutate al încărcăturii faţă de planul orizontal de susţinere al vehiculului şi de axele punţilor.

Cu cât este mai sus centrul de greutate al unei încărcăturii, cu atât mai mare este tendinţa acestuia de a se răsturna atunci când este supus unei forţe orizontale.

Pentru o încărcătură grea, poziţia centrului de greutate este importantă pentru securizarea încărcăturii pe vehicul pentru a asigura o distribuţie corespunzătoare a încărcăturii.

Cu cât este mai înalt centrul de greutate al combinaţiei dintre vehicul şi încărcătură, considerată ca un întreg, cu atât este mai mare posibilitatea de a se răstruna.

Repartizarea încărcăturii

Repartizarea încărcăturii în vehicul va avea în vedere nedepăşirea dimensiunilor maxime autorizate, greutatea maximă totală şi greutăţile minime/maxime pe osii.

O atenţie deosebită se va acorda repartizării corecte a încărcăturii atunci când vehiculul este  parţial încărcat sau descărcat pe timpul transportului.

Eliminarea unei părţi din încărcătură reduce greutatea totală a vehiculului, dar modificarea repartizării încărcăturii poate cauza supraîncărcarea axelor individuale.

Unul din cele mai frecvente accidente, produse din cauza repartizării incorecte a mărfurilor, este răsturnarea vehiculului.

Repartizarea încărcăturii în vehicul se va face funcţie de :

• Øgreutatea maximă totală;
• Øgreutatea utilă totală;
• Øîncărcarea maximă/minimă pe axe;
• Ødistanţa între axe;
• Ødistanţa de la axa din faţă până la punctul cel mai îndepărtat al panoului frontal;
• Ølungimea platformei de încărcare.

            Conducătorul auto va urmări procesul de încărcare a mărfurilor în vehicul astfel încât marfa să fie distribuită uniform pe punţile autovehiculului, faţă, spate sau lateral.

            Aşezarea în mod necorespunzător a mărfurilor sau depăşirea capacităţii de transport a autovehiculului duce la supraîncărcarea pneurilor unei punţi. Pneurile punţii respective se aplatizează mult, suferind deformaţii puternice, însoţite de creşterea temperaturii.

Procedee corecte şi greşite de repartizare a încărcăturii pe platforma autocamionului:

1 -  procedeu corect; 2 - procedeu gresit, care aduce supraîncărcarea pneurilor.

1.4.4. Stabilitatea vehiculului şi centrul de greutate

            Prin stabilitate aerodinamică se înţelege calitatea autovehiculului de a-şi menţine direcţia şi de a fi mai puţin susceptibil la derapare şi la răsturnare, sub acţiunea forţelor şi momentelor provocate  în timpul mersului.

            În afară de rezistenţa la înaintare, datorită acţiunii aerului, vehiculele sunt solicitate la momente care tind să-l rotească în jurul unei axe longitudinale şi al unei axe transversale, precum şi la  forţe care tind să-l deplaseze în direcţii care nu coincid cu axa sa longitudinală.

            Instabilitatea laterală poate apărea în cazul unui drum alunecos sau vitezei excesive în curbă, precum şi atunci când vehiculul revine pe şosea de pe o porţiune cu pământ moale. În caz de subvirare, partea din faţă a vehiculului alunecă înspre exteriorul curbei, iar dacă mişcarea nu este corectată, vehiculul va ieşi de pe şosea. În caz de supravirare, puntea motoare alunecă spre exteriorul virajului, determinând mişcarea părţii din faţă a vehiculului spre interiorul curbei.

            Instabilitatea verticală poate apărea la virarea cu viteză mare la ieşirea de pe autostradă, dar poate avea loc şi la viteze mici atunci când şoferul virează prea rapid sau prea puternic.

            Riscul de răsturnare bruscă apare în curbe şi în timpul manevrelor rapide de schimbare a benzii de circulaţie şi este cu atât mai crescut cu cât centrul de greutate al vehiculului este mai ridicat.

            La proiectarea şi fabricarea autovehiculelor se are în vedere că înălţimea centrului de grutate să fie cât mai mică, în vederea îmbunătăţirii parametrilor dinamici şi de stabilitate.

            Valori medii ale centrului de masă, la autocamioane, sunt date mai jos:

              a      =0,55 – 0,75

              L

   b    = 0,25 – 0,45

                     L

                     hg gol   = 0,7 – 1.0              ( m )

           hg încărcat   = 0,9 – 1.1      ( m )

          unde:  L – distanţa între punţile vehiculului;

                       a – distanţa de la puntea din faţă la centrul de masă al vehiculului;

                       b – distanţa de la puntea din spate la centrul de masă al vehiculului.

1.4.5. Exploatarea eficientă a cutiei de viteze

            Schimbarea corectă a vitezelor constituie una din greutăţile deosebite ale conducerii autovehiculelor.

            Analiza acţiunilor necesare schimbării vitezelor comportă două aspecte distincte:

-         alegerea momentului pentru efectuarea schimbării, în funcţie de viteza autovehiculului, caracteristicile drumului şi ale fluxului rutier;

-          tehnica manevrelor, care să prezinte o schimbare corectă a vitezelor.

            Schimbarea corectă a vitezelor este condiţionată de alegerea turaţiei optime a acestei manevre, în funcţie de calităţile dinamice ale autovehiculului, de caracteristicile drumului şi de scopul urmărit: demaraj rapid sau economie de combustibil.

            Pentru a se obţine o accelerare maximă a mişcării vehiculului, se recomandă schimbarea vitezelor în momentul când turaţia motorului ajunge aproape de cea maximă.

            Deazavantajul acestui procedeu constă în mărirea consumului de carburant şi forţarea motorului – uzura mărită.

            Demarajele rapide sunt însă necesare la depăşiri, şi mai ales în cazul fluxurilor intense de circulaţie.

            Schimbarea vitezelor cu un consum minim de combustibil trebuie să se facă în zona de turaţii economice, respectiv a vitezei economice din treapta de viteze considerată.

            Turaţia, respectiv viteza economică, va trebui să asigure o forţă de tracţiune mai mare decât rezistenţa globală la înaintare, spre a se afla în zona de funcţionare stabilă a motorului.

1.4.6. Tipuri de ambalaje

Exigenţele pe care trebuie să le satisfacă ambalajele depind de felul mărfii, de masa sa, de dimensiunile sale, de forma sa, de compoziţia sa şi de riscurile de avariere inerente naturii sale. Ele depind, în afarã de modul de transport, de itinerar, precum şi de condiţiile de folosire a ambalajului (ambalaj pierdut sau reutilizabil). Ambalajele trebuie să fie în aşa fel concepute încât să faciliteze manipulările şi să asigure o încãrcãturã stabilã (stivuire).

Expediţiile de mãrfuri neambalate sau al cãror ambalaj prezintã defecte evidente, cum ar fi urme de uzurã, avarii, reparaţii executate prost sau închizãtori defectuoase, trebuie să fie refuzate dacã pentru marfã aceasta reprezintã un pericol inevitabil.

Atunci când defectuozitatea este aparentã sau cunoscutã de transportator în momentul luãrii în primire, transportatorul trebuie sã facã rezerve motivate în scrisoarea de trãsurã sau sã refuze marfa.

Lăzi

Prin lãzi se înţeleg ambalaje închise din toate pãrţile, confecţionate din scânduri, din placaj, din material plastic, din metal sau din combinaţii de materiale de exemplu: lemn/carton ondulat. Pentru a preveni pagubele la alte mãrfuri, trebuie ca balamalele, închizãtorile, mijloacele de apucare şi altele, pe cât posibil, sã fie încastrate, iar cuiele şi şuruburile sã nu iasã. Benzile de balotare de oţel şi din material plastic asigurã o îmbunãtãţire substanţialã a rezistenţei unei lãzi. Lãzile grele trebuie sã fie prevãzute, pe suprafaţa de aşezare, cu traverse de lemn care sã permitã manipularea cu ajutorul stivuitoarelor. Şipcile de întãrire a fundului şi a capacului vor fi fixate cu dispozitive de întrepãtrundere adecvate pentru a asigura o bunã stabilitate a lãzilor stivuite.

Lãzile sunt indicate pentru ambalarea mãrfurilor grele sau fragile. Eficacitatea ambalajului nu depinde numai de soliditatea lãzii, dar în aceeaşi mãsurã şi de atenţia care este acordatã ambalãrii din interior (asigurare, împãnare).

Cutii din carton

Calitatea cutiilor din carton trebuie adaptatã masei şi felului conţinutului. Existenţa unei ambalãri interioare suficiente, dimensiunile cutiei şi starea sa (ambalaj nou sau ambalaj ce se poate refolosi) sunt criterii importante pentru a aprecia dacã cutiile din carton, carton compact sau carton ondulat sunt apte pentru transport. Trebuie, printre altele, sã se ţinã cont dacã modul de asamblare şi de închidere corespunde exigenţelor transportului.

Cutiile din material plastic

            Dacã piesele din material plastic sunt folosite ca unic ambalaj pentru anumite mãrfuri, este necesar a se veghea ca la muchii şi colţuri sã nu fie fisuri sau spãrturi. Închiderea trebuie sã asigure menţinerea ansamblului pieselor care constituie ambalajul.

Butoaie

Butoaiele rezistente din metal, din material plastic sau din lemn vor fi, în general, acceptate la transport fãrã declaraţie de recunoaştere. Închizãtorile cu şuruburi trebuie sã fie fixate solid, iar închizãtorile cu extensor ale butoaielor prevãzute cu un capac trebuie sã fie asigurate. Butoanele vor fi apãrate, de exemplu, de plãci metalice.

Butoaiele care conţin lichide în fermentare trebuie sã fie prevãzute cu închizãtori adecvate care sã permitã ieşirea gazelor, dar şi sã împiedice vãrsarea lichidului.

Aceste închizãtori trebuie marcate la exterior într-un mod vizibil. Este necesar sã se cearã o declaraţie de recunoaştere pentru butoaiele care prezintã urme vizibile de uzurã sau alte defecte. Butoaiele cu prelingeri din conţinut nu trebuie sã fie acceptate.

Tambure de fibrã

Prin tambure din fibrã se înţeleg recipientele cilindrice al cãror înveliş este constituit din mai multe straturi de hârtie lipitã. Capacele şi fundurile sunt constituite fie tot din mai multe straturi de hârtie lipitã, fie din placaj, din tablã sau dintr-o combinaþie a acestor materiale. Fundul este fixat de înveliş printr-o centurã metalicã montatã (încercuitã). Capacele trebuie sã fie asigurate prin intermediul închizãtorilor cu extensor.

Tamburele din fibrã se folosesc şi pentru produsele vâscoase sau lichide, cu condiţia ca tamburele sã fie cu pereţii interiori impregnaţi sau prevãzuţi cu un al doilea ambalaj interior din material plastic.

Este necesarã sã se cearã o declaraţie de recunoaştere atunci când tamburele prezintã urme de spargere, de forţare sau de zgârieturi sau atunci când mânerul închizãtorii cu extensor nu este asigurat.

Recipiente din tablã sau din aluminiu ( bidoane)

            Bidoanele metalice sunt recipiente destinate, în primul rând, transportului şi depozitãrii produselor lichide, vâscoase sau pulverulente.

Bidoanele cu deschidere totalã trebuie sã fie prevãzute cu capace cu închidere etanşã şi sã fie asigurate împotriva oricãrei deschideri intempestive. Sunt considerate ca satisfãcãtoare capacele care sunt asigurate cu ajutorul închizãtorilor cu extensor, cu centuri metalice adecvate sau cu benzi de etanşare de 30 mm lãţime. Bidoanele cu deschidere parţialã trebuie sa fie prevãzute cu capace cu şurub care permit o închidere etanşã. Capacele bidoanelor cu deschidere parţialã, cu gât lat trebuie sã fie asigurate în acelaşi fel ca acelea ale bidoanelor cu deschidere totalã.

Saci

Saci din material textil (iutã, pânzã sau material asemãnãtor)

Sacii din ţesãturã deasã şi rezistentã trebuie sã fie consideraţi, în general, ca fiind suficienţi pentru ambalarea mãrfurilor care suportã praful, mirosurile strãine sau umiditatea.

Sacii din plasã nu constituie ambalaje propriu zise; ei servesc doar pentru a reuni anumite mãrfuri în unitãţi mai voluminoase.

Sacii din hârtie sau din material plastic

Sunt indicaţi pentru materiile pulverulente sau sub formã de granule. Sacii din hârtie trebuie sã fie formaţi din cel puþin trei straturi de hârtie solidã de 70 g/m2; grosimea plicului sacilor din material plastic trebuie sã fie de cel puţin 0,2  mm .

Pentru mãrfurile de valoare, ambalajul trebuie sã se compunã dintr-un numãr mai mare de straturi de hârtie sau din foi de material plastic mai groase; straturile de hârtie pot fi bituminizate, îmbrãcate în material plastic sau pot fi tratate cu silicon.

Sacii sunt consideraţi ca necorespunzãtori pentru mãrfurile care nu suportã eforturi mecanice (presiuni) şi pentru acelea care, prin simplul fapt al unei minime avarieri a ambalajului, suferã o alterare totalã la contactul cu aerul sau cu praful.

Închizãtoarea sacilor trebuie sa fie sigurã.. Ea nu trebuie sã poatã aluneca, nici sã se deschidã de la sine.

Baloturi, suluri, pachete

Baloturile, sulurile şi pachetele vor putea fi acceptate, în general, fãrã declaraţia de recunoaştere, dacã conţin mãrfuri care suportã, fãrã a fi avariate, eforturile mecanice, zgârieturile superficiale şi petele, dacã sunt ambalate cu material suficient de rezistent şi sunt prevãzute cu închizãtori sigure.

Ambalajele baloturilor pot fi constituite, de asemenea, dintr-o combinaţie de materiale. Şipcile de lemn permit creşterea rezistenţei. Este absolut necesar de a le lega sau a le încercui; legãturile trebuie sã fie bine întinse.

Damigene, canistre

Nu pot fi considerate ambalaj satisfãcãtor decât damigenele şi canistrele al cãror balon din sticlã este fixat printr-un capitonaj elastic, în interiorul unui ambalaj protector etanş, înzestrat cu capac şi mânere de prindere. Capitonajul de protecţie trebuie sã fie repartizat în mod uniform şi sã prezinte peste tot o grosime de cel puþin 4  cm.

Ambalajul protector trebuie sã aibã un diametru de bazã:

• Øde cel puţin 60% din diametrul sãu cel mai mare, şi
• Øde cel puţin 50% din înãlţimea sa totalã.

În nici un caz, masa coletului nu poate depãşi 75  kg.

Cuşti pentru animale

Cuştile trebuie sã fie foarte rezistente, prevãzute cu podele (planşeuri) etanşe şi sã fie în aşa fel construite încât sã garanteze o bunã aerisire în toate cazurile. Distanţa dintre bare trebuie sã împiedice animalele sã poatã scoate o parte a corpului în afarã. Uşile şi capacele trebuie sa fie asigurate împotriva oricãrei deschideri intempestive.

În afarã de aceasta, trebuie sã se respecte dispoziţiile tarifare şi prescripţiile de poliţie veterinarã. Dacã aceste condiţii nu sunt îndeplinite, animalele nu trebuie sa fie acceptate la transport în cuşti.

Coşuri

Ambalajul în coşuri poate fi considerat, în general, ca suficient când coşurile sunt împletite solid, sunt în stare bunã  şi sunt prevãzute cu o astfel de închidere încât sã nu se poatã ajunge la conţinut cu uşurinţã.

Rezistenţa ambalajului trebuie sã fie adaptatã suficient la masa conţinutului. Mai ales mânerele şi fundurile trebuie sã poatã rezista manipulãrilor normale.

Dacã coşurile conţin mãrfuri care nu suportã presiunea, ele trebuie sã fie prevãzute cu un capac rezistent şi sã fie în aşa fel construite încât sã poatã fi suprapuse fãrã sã se pericliteze marfa.

Orice insuficienşã de ambalare a coşurilor, în special cu privire la închidere, trebuie sã facã obiectul unei declaraţii de recunoaştere.

1.4.7. Asigurarea încărcăturii

 Necesitatea ambalarii şi a fixării produselor în vederea transportului

         Scopul primordial al ambalării şi fixării este protejarea mărfurilor, a vehiculului de transport şi a persoanelor care intră în contact cu ele.

Un utilaj fixat necorespunzător pentru transportul rutier, prin alunecarea pe podeaua vehiculului, poate cauza răsturnarea acestuia. Dacă se întâmplă acest lucru, se poate distruge utilajul în sine, se pot produce pagube majore vehiculului şi, bineînţeles, reprezintă un pericol major de accidentare atât pentru şoferul vehiculului cât şi pentru ceilalalţi participanţi la trafic.

Factorii împotriva cărora ambalarea şi fixarea mărfurilor trebuie să ofere protecţie  sunt:

1. 1.împotriva forţelor rezultate din mişcarea vehicolului, manipularea produselor (ridicare) sau suprapunerea produselor;
2. 2.împotriva condiţiilor atmosferice;
3. 3.împotriva factorilor biologici care inconjoară marfa şi ambalajul.

1. Forţele rezultate din mişcarea vehiculului pot fi:

-  variabile

-  permanente.

Forţele permanente apar în momentul în care se suprapun produsele. În acest caz, produsele din straturile superioare apasă produsele din straturile inferioare. Un alt caz este ridicarea cu macaraua, atunci cand cablul macaralei apasă lada de transport sau chiar produsul.

Forţele variabile ca putere şi direcţie apar datorită acceleratiilor si deceleratiilor.

Acceleraţia / deceleraţia este schimbarea de viteza produsă într-o secundă.

Forţa este produsă de acceleraţie împreună cu masa corpului. Cu cât masa corpului este mai mare, cu atât forţa care acţioneaza asupra sa în cazul aceleiaşi acceleraţii va fi mai mare.

Forţa poate fi :

- verticală, când rezultă din cădere, oscilaţii, sau tangaj;

- orizontală, perpendiculară pe sensul de deplasare, rezultând din curbele rutiere, oscilaţii sau tangaj;

- orizontală, paralelă cu sensul de deplasare, rezultă din accelerarea sau frânarea vehiculului de transport, tamponare, lovire sau oscilare.

Oscilaţiile sunt cauzate de oscilaţia vehiculului produsă de motor împreună cu denivelările căii de rulare.

Oscilaţiile se transmit prin podeaua mijlocului de transport la ambalaj şi apoi la produs. În lipsa unei fixări adecvate, pachetele pot să sara pe suprafaţa de transport. În urma oscilaţiilor orizontale, datorită inerţiei, pachetele se vor mişca până când se vor lovi de un alt pachet sau chiar de peretele vehiculului de transport.

Ca o consecinţă a oscilaţiilor:

- încărcătura se sprijină cu o forţa mai mica la suprafaţa de încarcare, de aceea se mişcă mai uşor;

- părţile structurale ale ambalajului, care suporta greutatea, se uzează mai repede şi se rup;

- pachetele sau chiar produsele se ating unele de altele şi se deteriorează;

- materialele vrac se compactează;

- materialele folosite pentru umplere se compactează şi îşi pierd rolul;

- chiar şi produsul în sine se poate rupe şi dezintegra dacă frecvenţa oscilaţiei proprii rezonează cu frecvenţa oscilaţiei suprafeţei de încărcare.

2. Condiţiile atmosferice

- razele solare;

- temperatura aerului;

- umiditatea relativă a aerului;

- precipitaţiile;

- presiunea atmosferică;

- acţiunea cureţtilor de aer (vânt, etc.);

- impurităţile din aer.

3. Factorii biologici

Diferite ciuperci şi bacterii care atacă produsele şi ambalajele organice.

Rozătoare şi insecte care pot murdări sau distruge ambalajul şi marfa.

Fixarea încărcăturilor

Încărcătura aşezată într-un mijloc de transport se poate deplasa, aluneca, răsturna în timpul transportului datorită forţelor care acţionează asupra sa. Pentru a evita aceste fenomene nedorite este necesară fixarea încărcăturii. Doar având în vedere proprietăţile specifice ale mărfurilor, modalitatea de transport aleasă, gabaritul, sarcina şi a posibilelor puncte de fixare, se poate ajunge la o soluţie de fixare optimă a încărcăturii.

Metodele de fixare pe care vi le propunem sunt:

1. mărirea coeficientului de frecare;

2. sprijinirea;

3. legarea.

1. Creşterea coeficientului de frecare

Cea mai simplă metodă de fixare este creşterea coeficientului de frecare  care creşte semnificativ forţa de frecare (Ff) rezultată din greutate (G) care poate asigura fixarea totală sau parţială a încărcăturii.

Metode: curaţarea suprafeţelor de praf şi degresarea lor; utilizarea materialelor anti-alunecare (hartie anti-slip, cauciuc); lipire.

Rezultat: în anumite cazuri este posibil ca încărcătura să ramână stabilă fără legături sau sprijin suplimentar; se poate reduce puterea şi cantitatea legăturilor utilizate pentru fixare.

2. Sprijinirea

De obicei, în vehicolul de transport şi în container, forţa de frecare nu poate fixa încărcătura (încărcături înalte sau ale căror centre de greutate nu se aşează simetric). În acest caz este nevoie de o fixare suplimentară. O metoda de fixare suplimentară este sprijinirea.

Sprijinirea sau fixarea în cuie se utilizează mai ales în cazul transportului feroviar, mai rar pentru transportul rutier sau în containerizat. Deoarece în podelele containerelor nu pot fi introduse cuie, pentru că în cele mai multe cazuri este interzis acest lucru, iar la vehiculele rutiere de multe ori podeaua este acoperită cu metal, care face imposibilă introducerea cuielor, iar peretele lateral nu este suficient de rigid pentru a suporta sprijinirea de el a incărcăturii, sprijinirea se combina şi cu legarea, mai ales la obiectele cilindrice de dimensiuni mari unde sprijinirea nu este suficientă.

În timpul transportului încărcătura nu se va mişca, nu se va răsturna şi nici nu va aluneca datorită forţelor care vor acţiona asupra sa.

Materialul lemnos utilizat la sprijinire nu poate fi introdus decât cu certificat fitosanitar în foarte multe ţări. Procurarea materialului lemnos de acest tip este costisitoare şi greoaie.

O altă modalitate de sprijinire este aceea în care se utilizează în locul lemnului pernele gonflabile. În acest caz fixarea încărcăturii se realizează prin creşterea forţei de frecare dintre încărcătura şi peretele lateral, respectiv dintre încărcătură şi podea care poate fi de n ori mai mare decât forţa rezultată din greutatea încărcăturii.

 Avantajele sprijinirii cu perne gonflabile :

-    se realizeză rapid;

-    se realizează pe suprafeţe mari, cu o forţă de apăsare relativ mică, uniform distribuită;

-    este reutilizabilă;

-    presupune cheltuieli mici;

-    poate fi manevrată de un singur om;

-    reduce pericolul accidentelor.

3. Legarea

Este o metodă care poate fi utilizată ca atare sau în combinaţie cu una dintre metodele prezentate anterior.

Această posibilitate există deoarece au apărut benzile de poliester şi chingile împletite. Aceste materiale de legare au foarte multe avantaje în comparaţie cu cele utilizate în trecut, respectiv cablul de oţel sau platbanda.

La legare este indicat ca benzile să fie trase cât mai aproape de verticală pentru ca componenţa pe verticală a forţei să fie cât mai mare. La legare, fixarea încărcăturii se realizează prin creşterea forţei de frecare. La legăturile înclinate, în afara forţei de frecare, au un rol activ şi forţele orizontale.

Avantaje:

       -    simplu si uşor de realizat;

-    arie largă de utilizare;

-    fixare activă (datorită elasticitatii, capacitate mare de absorbţie a energiei);

       -    gama largă de tipuri şi dimensiuni;

-    eficienţa din punct de vedere economic.

1.4.8. Verificarea ancorării mărfurilor

          Dacă încărcătura nu este ancorată corespunzător acesta poate prezenta un pericol atât pentru vehiculul care transportă marfa cât şi pentru ceilalţi participanţi la trafic.Încărcătura ancorată necorespunzător poate să cadă din vehicul , să cauzeze probleme în trafic ce ar putea avea drept consecinţă distrugeri materiale, rănirea sau uciderea unor persoane.

            Conducerea vehiculului încărcat poate fi afectată de distribuţia sau ancorarea încărcăturii.

            Înainte de încărcarea vehiculului este obligatorie verificarea platformei de încărcare , caroseria şi echipamentul de ancorare.

            Încărcătura va fi ancorată astfel încât acesta să nu poată fi împinsă , să nu se poată răsuci sau deplasa din cauza vibraţiilor, să nu cadă din vehicul şi să nu răstoarne vehiculul.

            Echipamentul de ancorare trebuie să reziste transportului (frânare de urgenţă, viraje strânse , starea căii de rulare e.t.c.) . O atenţie deosebită se va acorda stării fizice a echipamentului de ancorare (orice fisură sau coroziune a punctelor de amarare va slăbi eficienţa ancorării)

            Încărcarea şi descărcarea trebuie efectuate de personal pregătit.

            Se va evita încărcarea la nivel înalt ceea ce implică o concentrare de forţe pe suprafaţa relativ mică de structură.

            Pe durata transportului , când este posibil, este indicat ca încărcătura să fie verificată. Prima verificare se va face după ce au fost parcurşi câţiva kilometri.

            După frânări bruşte sau după alte situaţii anormale apărute pe timpul transportului , se va efectua o verificare a fixării mărfurilor .

            De asemenea , verificări vor fi efectuate după fiecare operaţiune de încărcare sau descărcare ce au loc pe parcursul transportului. 

1.5. Capacitatea de a asigura siguranţa şi confortul pasagerilor

1.5.1. Echilibrul mişcărilor longitudinale şi laterale

        STABILITATEA AUTOMOBILULUI

          Stabilitatea automobilului este capacitatea acestuia de a rula pe pante, rampe, curbe, serpentine, etc.

 Fără mişcări perturbatorii, derapaje sau răsturnare, cu orice viteză inferioară unei limite admisibile, condiţionată de configuraţia şi starea drumului. Stabilitatea autovehicului este de două feluri, şi anume:

-         stabilitate longitudinală ce reprezintă capacitatea autovehiculului de a se opune alunecării longitudinale, precum şi răsturnării în raport  cu o axă transversală din faţă, la coborârea unei pante mari, în timpul unei frânări puternice, şi din spate, la urcarea unei rampe mari, în timpul unui demaraj puternic;

-         stabilitate transversală, ce reprezintă capacitatea autovehiculului de a se opune derapării sau răsturnării transversale în raport cu dreapta care uneşte centrele petelor de contact pneu-sol ale roţilor de pe aceeaşi parte a autovehiculului. Pierderea stabilităţii transversale este provocată de acţiunea forţelor transversale. Acestea sunt determinate de deplasarea în viraj, de înclinarea transversală a drumului, de vântul lateral şi de neregularităţile drumului.

   STABILLITATEA LA URCARE ŞI LA COBORÂRE

   Pierderea stabilităţii unui autovehicul pe pantă la urcare se poate produce prin răsturnarea sa în jurul punţii din spate sau prin alunecarea longitudinală a sa spre piciorul pantei. Asupra autovehicului acţionează:

-         Zs si Zf - reacţiunile normale dinamice ale căii de rulare;

-         Ft - forţa de tracţiune;

-         Ga - greutatea automobilului care se descompune în două componente Ga sin x şi Ga cos x, unde x este unghiul de înclinare longitudinală a pantei.

Stabilitatea automobilului este influenţată de poziţia centrului de greutate în plan longitudinal  şi de distanţa faţă de calea de rularea.

Dacă notăm cu :

 a – distanţa de la centrul de greutate la osia punţii faţă;

 b – distanţa de la centrul de greutate la osia punţii spate;

hg – înălţimea faţă de calea de rulare, la care se află centrul de greutate;

stabilitatea la urcare este dată de următoarea condiţie:

  b

                      Tg x <  --------

               hg

Rezultă că pentru ca răsturnarea să nu aibe loc, trebuie ca centrul de greutate să fie cât mai departe de osia din spate şi cât mai jos.

Stabilitatea la urcare este dată de relaţia:

                                          a

            Tg x  <  --------

                            hg

            La toate construcţiile avem a > hg, deci în concluzie, răsturnarea longitudinală a autovehiculelor este imposibilă, ele vor aluneca cu roţile blocate, ceea ce trebuie evitat pentru siguranţa circulaţiei.

STABILITATEA TRANSVERSALĂ

La mersul rectiliniu, stabilitatea transversală este influenţată de forţa laterală a drumului şi de înclinarea transversală a căii de rulare, de interacţiunea dintre roţile autovehiculului şi calea de rulare, la frânare şi demarare.

Asupra automobilului acţionează:

Zs si Zd – reacţiunile normale dinamice ale căii de rulare pe parte stângă,

                             respectiv dreapta;

            Ga – greutatea automobilului, care se descompune în cele două componente

                             Ga sin y şi Ga cos y ;

            Y – unghiul de înclinare transversală a căii de rulare;

Condiţia de stabilitate este îndeplinită dacă:

   B

                        Tg y < --------

                                       Hg

unde  B este distanţa între roţile aceleaşi punţi, iar hg înălţimea centrului de greutate al autovehiculului.

            Pentru ca răsturnarea automobilului să nu aibe loc, pentru o înclinare limitată, trebuie ca ecartamentul automobilului (B) să fie cât mai mare şi centrul de greutate să fie cât mai jos posibil, deci hg să fie cât mai mic. La deplasarea în curbe, stabilitatea transversală este posibilă datorită vitezei excesive şi acţiunii forţei centrifuge – Fc.           

Condiţia de stabilitate în astfel de cazuri, este dată de formula:

          B   *   R    

                        V <  ------------               ( m/s )  ,

                                     2 hg

unde R  raza de virare;

1.5.2. Frânarea treptat / lină

         În circulaţia rutieră, frânarea  autovehiculelor are două caracteristici distincte din punct de vedere al modului de acţionare:

-         frânarea preventivă;

-         frânarea de urgenţă;

            Respectarea regulilor elementare de securitate a circulaţiei, cum sunt:

-         menţinerea distanţei corespunzătoare faţă de vehiculul din faţă;

-         efectuarea depăşirilor în minimum de timp şi cu respectarea spaţiului de depăşire;

-         atenţia îndreptată permanent asupra desfăşurării circulaţiei din fluxul rutier propriu;

-         evitarea frânelor de urgenţă şi folosirea corespunzătoare a frânelor preventive;

permit  realizarea stilului fluent în conducerea autovehiculelor.

            Frânarea preventivă se foloseşte în situaţii când conducătorul auto este avertizat de necesitatea unor eventuale reduceri de viteză sau a unor staţionări, astfel încât aceste modificări ale mişcării autovehiculului să poată fi realizate prin frânări lente şi lipsite de şocuri, cu menţinerea stabilităţii şi a unei permanente rezerve a capacităţii de frânare.

            La frânarea preventivă se foloseşte în mare măsură frâna de motor, asociată cu acţionarea moderată a sistemului de frânare. Folosirea frânei de motor sau frânarea cu motorul nedecuplat, sporeşte efectul frânării, micşorează pericolul derapării pe suprafeţele carosabile, micşorează tendinţa de încălzire a frânelor la frânări prelungite şi constituie o siguranţă suplimentară în cazul defectării sistemelor de frânare.

            Frânarea cu motorul nedecuplat permite dozarea efortului asupra pedalei de frână şi realizarea unei frânări progresive.

            Încălzirea suprafeţelor de fricţiune, denumită şi „obosirea frânelor” conduce la micşorarea eficacităţii frânelor, cu efecte negative asupra timpului spaţiului necesar opririi autovehiculului.

            Frânarea de urgenţă, folosită în caz de pericol, este caracterizată de o acţiune promptă şi energică, acţiunea de frânare se datoreşte numai frânei de picior renunţându-se la frâna de motor.

            Frânarea energică este o manevră periculoasă, mai ales la viteze mari, conducând uneori la pierderea stabilităţii transversale a autovehiculului.

            În practica circulaţiei rutiere, situaţiile în care se foloseşte frânarea de urgenţă sunt destul de complicate. Evitarea unui accident necesită manevre combinate de frânare şi schimbare de direcţie, acţiuni care se exclud atunci când roţile sunt blocate. În aceste cazuri, singura soluţie este diminuarea efortului la pedala de frână, astfel ca roţile să înceapă să se rostogolească şi să apară o forţă de ghidare la roţile de direcţie.

1.5.3. Utilizarea infrastructurii drumului

         Marcajele servesc la organizarea circulaţiei, avertizarea sau îndrumarea participanţilor la trafic. Acestea pot fi folosite singure sau împreună cu alte mijloace de semnalizare rutieră pe care le completează sau le precizează semnificaţia.

            Marcajele sunt clasificate în trei mari categorii, astfel:

1. a.marcaje longitudinale, care pot fi:

-         de separare a sensurilor de circulaţie;

-         de delimitare a benzilor de circulaţie;

-         de delimitare a părţii carosabile;

1. b.marcaje transversale, care pot fi:

-         de oprire;

-         de cedare a trecerii;

-         de traversare pentru pietoni;

-         de traversare pentru biciclişti;

1. c.alte marcaje, care pot fi:

-         diverse: de ghidare, pentru spaţii înguste, pentru spaţii interzise, pentru interzicerea staţionării, pentru staţii de autobuz, troleibuz, pentru locurile de parcare;

-          laterale: pe lucrări de artă, poduri, pasaje denivelate, ziduri de sprijin, pe parapete, pe stâlpi, pe borduri;

            Marcajul  de delimitare a benzilor suplimentare pentru vehiculele lente se întâlneşte, în general, pe drumurile în urcare, ca o lărgire a drumului în partea dreaptă, permiţând vehiculelor grele, lungi să folosească banda din dreapta şi astfel se creează posibilitatea fluidizării circulaţiei.

            Marcajul de delimitare a benzilor rezervate circulaţiei mijloacelor de transport în comun, se materializează în interiorul localităţilor, acolo unde prima bandă este destinată vehiculelor care efectuează transport public de persoane.

            Marcajul pentru interzicerea staţionării, atunci când este completat cu înscrisul „BUS”, semnalizează prezenţa unei staţii de autobuz.

            În spaţiile amenajate  pentru locurile de parcare pot exista marcaje perpendiculare sau oblice faţă de axul străzii, fiind interzisă încălcarea acestora.

            Din momentul punerii în mişcare, vehiculele vor fi conduse pe partea dreaptă a drumului public în sensul de circulaţie cât mai aproape de marginea părţii carosabile, cu respectarea semnalizării rutiere şi regulilor de circulaţie.

            Când circulaţia se desfăşoară pe două sau mai multe benzi pe sens, acestea sunt folosite de participanţii la trafic în funcţie de intensitatea traficului şi de viteza de deplasare.

1.6. Echipamente de siguranţă la bordul autobuzelor

Fenomenul siguranţei auto preocupă astăzi tot mai mulţi specialişti fie că lucrează direct în domeniul industriei vehiculelor, fie că lucrează într-un domeniu complementar. Explicaţia constă în dorinţa acestora de a îmbunătăţi pe cât posibil actualul concept al siguranţei auto, dar şi de a se diferenţia prin imaginarea unor sisteme şi echipamente performante.

Siguranţa auto se compune, strict schematic şi pentru vehicule, din două mari grupe de elemente:

-          siguranţa activă

-          siguranţa pasivă

SIGURANŢA ACTIVĂ a unui vehicul este dată de acele echipamente care ajută la evitarea coliziunii, fiind compusă din controlul tracţiunii, sistemul de iluminare şi oglinzi, sistemul de control al derapajului, asigurarea vizibilităţii, sistemele de display şi control, sistemul ABS, de ajustare a direcţiei funcţie de viteza de deplasare, al suspensiilor adaptive, de frânare, de monitorizare a roţilor şi presiunii din pneuri, echipamentele de curăţare a parbrizului etc.

SIGURANŢA PASIVĂ a unui vehicul este formată din, pe de o parte, structura vehiculului şi, pe de alta, din echipamentele şi sistemele care asigură protecţia pasagerilor.

Pentru structura vehiculului iată câteva elemente: structura de absorbţie a energiei distructive la impact, suprafeţe maleabile la contactul cu pietonii, sistemul de închidere a capotei, structura uşii destinată amortizării impactului lateral, sistemul de integritate a carburantului, compartimentul de siguranţă al ocupanţilor.

Referitor la protecţia ocupanţilor, aceasta este alcătuită din protecţia interioară pentru impact, volan ajustabil, sistemul de protecţie a copiilor, sistemul de scaune, ancorajele ajustabile ale centurilor, centura de siguranţă, închizătoarele şi blocajele respective, limitatoare de presiune ale centurilor, dispozitive de protecţie a capului, toracelui, airbag-uri.

Se consideră că dispozitivele de vizibilitate indirectă, precum oglinzile cu unghi de vizibilitate larg sau cele de proximitate, camerele de luat vederi, monitoarele sau alte dispozitive îmbunătăţesc câmpul de vizibilitate al conducătorului auto şi sporesc siguranţa vehiculelor. Noile vehicule grele trebuie să fie echipate cu oglinzi retrovizoare adecvate pentru vizibilitate maximă în unghiul mort.

            Sistemul antiblocare – ABS

Chiar şi o scurtă apăsare a pedalei de frână poate cauza blocarea roţilor autovehiculului, până şi pe un carosabil uscat. Roţile blocate nu pot reacţiona la forţe laterale şi în consecinţă autovehiculul nu poate vira în timp ce frânează.

ABS-ul recunoaşte tendinţa uneia sau mai multor roţi de a se bloca şi menţine constantă sau reduce presiunea de frânare şi astfel roţile nu se blochează. Vehiculul rămâne manevrabil în timpul frânării, iar şoferul poate alege traiectoria dorită.

Principalele componente ale unui sistem ABS sunt:

1. Agregatul hidraulic ABS, format din unitatea hidraulică ce intervine asupra forţelor de frânare şi unitatea de comandă dotată cu microprocesor;

2. Senzori de turaţie ce monitorizează viteza de rotaţie a fiecărei roţi.

Atunci când este acţionată frâna, pompa de frână şi amplificatorul servo crează presiunea de frânare necesară. Unitatea de comandă, ce monitorizează permanent situaţia sistemului de frânare şi a senzorilor de rotaţie, intervine dacă sesizează tendinţa de blocare a uneia sau mai multor roţi, intervenind şi reglând presiunea independent pe fiecare roată.

Avantajele ABS:

Împiedică blocarea roţilor, folosind astfel la maxim aderenţa la sol

Utilizarea maximă a aderenţei între roţi şi carosabil şi astfel scurtarea distanţa de frânare

Creşte stabilitatea vehiculului, acesta rămânând manevrabil şi putând vira chiar şi la o frânare totală

O mai bună distribuţie a forţei de frânare între axele faţă-spate

Auto-verificare şi monitorizare chiar când sistemul nu este activ

Sistem fără întreţinere şi fără componente de uzură

           Funcţionare independentă faţă de celelalte componente ale autoturismului şi de starea acestora.

Ce trebuie să ştim despre ABS:

Pentru celmai bun randament de frânare pedala trebuie ţinută apăsată constant

Pulsaţiile pedalei sunt un lucru normal ce arată că sistemul funcţionează

ABS-ul asigură forţa maxim posibilă pentru frînare şi deci cea mai scurtă distanţă de frânare

Autovehiculul rămâne manevrabil în timpul frânării

ABS-ul nu poate modifica legile fizicii. Prudenţa, anticiparea reacţiilor celorlalţi şoferi, păstrarea unei distanţe de siguranţă faţă de vehicolul din faţă precum şi adaptarea vitezei la condiţiile de drum sunt cele mai bune măsuri de siguranţă.

            Sistem antipatinare –ASR

La demaraj, în special pe suprafeţe alunecoase, se crează condiţii ca una sau mai multe roţi să patineze. Roţile care patinează nu pot transmite tracţiunea şi nici nu pot controla autovehiculul sau vira. Sistemul anti-patinare recunoaşte când trac'iunea exercitată de roţi este mai mică decât cea cerută de şofer şi elimină patinarea într-o fracţiune de secundă astfel încât autovehiculul păstrează tracţiunea necesară.

Principalele componente ale unui sistem ASR sunt:

1. Agregatul hidraulic ABS, format din unitatea hidraulică ce intervine asupra forţelor de frânare şi unitatea de comandă dotată cu microprocesor

2. Senzori de turaţie ce monitorizează viteza de rotaţie a fiecărei roţi

3. Comunicaţia cu sistemul de management al motorului

Avantajele ASR:

Împiedică patinarea roţilor

Creşte stabilitatea vehiculului chiar la demaraj pe suprafeţe foarte alunecoase (zăpadă, polei)

Autovehiculul rămâne manevrabil

Scade drastic uzura cauciucurilor datorită eliminării patinării

            Centura de siguranţă

            Pentru locurile care sunt prevăzute cu centura de siguranţă, pasagerii care le ocupă  au obligaţia de a folosi corect aceste echipamente.

            Deşi a fost inventată cu mai bine de 45 de ani în urmă, centura de siguranţă continuă să joace un rol important în protejarea conducătorului auto şi a pasagerilor.

            Plecând de la centura de siguranţă în trei puncte, a fost introdus mai târziu un sistem autoblocabil, pe bază de inerţie. Acest sistem permite rularea centurii şi în acest fel nu mai este necesară ajustarea mărimii pentru diferiţi utilizatori.

            Dezavantajul acestora constă în faptul că, la producerea unui impact, reţin în mod brutal corpul ocupantului fără a oferi o uşoară libertate de mişcare, ceea ce ar mai amortiza din şocul impactului.

         2.    APLICAREA REGLEMENTĂRILOR

2.1. REGULAMENTUL (CE) NR. 561/2006 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI

din 15 martie 2006

privind armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 şi (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului şi de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului

(Extras)

CAPITOLUL I

DISPOZIŢII INTRODUCTIVE

Articolul 1

Prezentul regulament stabileşte normele referitoare la perioadele de şofat, de repaus şi la pauzele care trebuie respectate de către conducătorii auto ce asigură transportul rutier de mărfuri şi de călători în vederea armonizării condiţiilor de concurenţă între modurile de transport terestru, în special în ceea ce priveşte sectorul rutier şi a îmbunătăţirii condiţiilor de lucru şi a siguranţei rutiere. De asemenea, prezentul regulament prevede promovarea unor mai bune practici de control şi de aplicare a normelor de către statele membre şi a unor metode mai bune de lucru în sectorul transportului rutier.

Articolul 2

(1) Prezentul regulament se aplică transportului rutier:

(a) de mărfuri cu vehicule, inclusiv vehicule cu remorcă sau semiremorcă, a căror masă maximă autorizată depăşeşte 3,5 tone sau

(b) de călători cu vehicule care sunt construite sau amenajate în mod permanent pentru a putea asigura transportul a mai mult de nouă persoane, inclusiv conducătorul, şi care sunt destinate acestui scop.

(2) Prezentul regulament se aplică, indiferent de ţara de înmatriculare a vehiculului, transporturilor rutiere efectuate:

(a) exclusiv în interiorul Comunităţii sau

(b) între Comunitate, Elveţia şi ţările părţi la Acordul privind Spaţiul Economic European.

(3) AETR se aplică, în locul prezentului regulament, operaţiunilor de transport internaţional efectuate în parte în afara zonelor prevăzute la alineatul (2), pentru:

(a) vehiculele înmatriculate în Comunitate sau în ţările care sunt părţi la AETR, pentru tot traseul;

(b) vehiculele înmatriculate într-o ţară terţă care nu este parte AETR, numai pentru acea parte a traseului situată pe teritoriul Uniunii Europene sau al ţărilor care sunt părţi AETR.

Articolul 3

Prezentul regulament nu se aplică transporturilor rutiere efectuate de:

(a) vehicule utilizate pentru transportul de călători prin servicii regulate, traseul liniei nedepăşind 50 km;

(b) vehicule a căror viteză maximă autorizată nu depăşeşte 40 km/h;

(c) vehicule utilizate de serviciile forţelor armate, de serviciile protecţiei civile, de pompieri şi forţele responsabile cu menţinerea ordinii publice sau închiriate de acestea fără conducător auto, atunci când transportul intră în atribuţiile proprii ale acestor servicii şi se efectuează sub controlul acestora;

(d) vehicule, inclusiv cele utilizate pentru transportul necomercial de ajutor umanitar, utilizate în situaţii de urgenţă sau în operaţiuni de salvare;

(e) vehicule specializate folosite în misiuni medicale;

(f) vehicule specializate pentru depanări care acţionează pe o rază de 100 km de la baza de staţionare;

(g) vehicule de încercări rutiere pentru îmbunătăţire tehnologică, reparaţii sau întreţinere, precum şi vehicule noi sau transformate care nu au fost încă puse în circulaţie;

(h) vehicule sau un ansamblu de vehicule cu o masă maximă autorizată care să nu depăşească 7,5 tone utilizate pentru transporturi de mărfuri în scopuri necomerciale;

(i) vehicule comerciale, care au caracter istoric, în conformitate cu legislaţia statului membru în care sunt conduse, şi care sunt utilizate pentru transportul de călători sau de mărfuri în scopuri necomerciale.

CAPITOLUL II

ECHIPAJE, DURATE DE ŞOFAT, PAUZE SI TIMP DE REPAUS

Articolul 5

(1) Vârsta minimă a conducătorilor auto este de optsprezece ani.

(2) Vârsta minimă a celui de-al doilea conducător este stabilită la optsprezece ani. Cu toate acestea, statele membre pot reduce vârsta minimă a celui de-al doilea conducător la şaisprezece ani, cu condiţia îndeplinirii următoarelor condiţii:

(a) transportul rutier se efectuează în interiorul unui stat membru pe o rază de cincizeci de km de la baza de staţionare a vehiculului şi pe teritoriul unităţilor administrative locale al căror centru se află pe această rază;

(b) limita de vârstă este redusă în scop de formare profesională şi

(c) măsura este conformă cu limitele impuse de legislaţia naţională a statului membru privind ocuparea forţei de muncă.

Articolul 6

(1) Durata de condus zilnică nu depăşeşte nouă ore.

Cu toate acestea, durata de condus zilnică poate fi prelungită la maximum zece ore, dar nu mai mult de două ori pe parcursul săptămânii.

(2) Durata de condus săptămânală nu depăşeşte cincizeci şi şase de ore şi nici nu generează o depăşire a duratei maxime de lucru săptămânale stabilită de Directiva 2002/15/CE.

(3) Durata de condus totală acumulată nu trebuie să depăşească nouăzeci de ore pe parcursul a două săptămâni consecutive.

(4) Duratele de condus zilnice şi săptămânale cuprind toate duratele de conducere înregistrate pe teritoriul Comunităţii sau al unei ţări terţe.

(5) Un conducător auto înregistrează ca altă muncă orice perioadă, astfel cum este definită la articolul 4 litera (e), precum şi orice perioadă petrecută pentru conducerea unui vehicul utilizat pentru operaţiuni comerciale care nu intră în domeniul de aplicare a prezentului regulament şi înregistrează orice perioadă de disponibilitate, astfel cum este definită la articolul 15 alineatul (3) litera (c) din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85, de la ultima perioadă de repaus zilnic sau săptămânal. Această înregistrare se face manual pe o foaie de înregistrare, pe un imprimat scos sau cu ajutorul funcţiei de introducere manuală de date oferită de aparatul de înregistrare.

Articolul 7

După o perioadă de patru ore şi jumătate de condus, conducătorul trebuie să facă o pauză neîntreruptă de cel puţin patruzeci şi cinci de minute, exceptând cazul în care îşi începe o perioadă de repaus.

Această pauză poate fi înlocuită cu o pauză de cel puţin cincisprezece minute urmată de o pauză de cel puţin treizeci de minute, pauze intercalate pe parcursul perioadei de conducere astfel încât să respecte dispoziţiile primului paragraf.

Articolul 8

(1) Conducătorul respectă perioadele de repaus zilnic şi săptămânal.

(2) Pe parcursul fiecărei perioade de douăzeci şi patru de ore de după perioada de repaus zilnic sau săptămânal, conducătorul trebuie să efectueze o nouă perioadă de repaus zilnic.

În cazul în care perioada de repaus zilnic care intră în această perioadă de douăzeci şi patru de ore este de cel puţin nouă ore, dar mai puţin de unsprezece ore, perioada respectivă de repaus zilnic este considerată perioadă de repaus zilnic redusă.

(3) O perioadă de repaus zilnic se poate prelungi pentru a deveni perioadă de repaus săptămânal normală sau perioadă de repaus săptămânal redusă.

(4) Un conducător nu poate efectua mai mult de trei perioade de repaus zilnic reduse între două perioade de repaus săptămânal.

(5) Prin derogare de la alineatul (2), atunci când vehiculul este condus de un echipaj, un conducător trebuie să fi efectuat o nouă perioadă de repaus zilnic de cel puţin nouă ore pe parcursul celor treizeci de ore de după perioada de repaus zilnic sau săptămânal.

(6) Pe parcursul a două săptămâni consecutive, un conducător trebuie să efectueze cel puţin:

- două perioade de repaus săptămânal normale sau

- o perioadă de repaus săptămânal normală şi o perioadă de repaus săptămânal redusă de cel puţin douăzeci şi patru de ore. Cu toate acestea, reducerea se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă luată în bloc, înainte de sfârşitul celei de-a treia săptămâni care urmează săptămânii în discuţie.

O perioadă de repaus săptămânal începe până la sfârşitul a şase perioade de douăzeci şi patru de ore de la perioada de repaus săptămânal precedentă.

(7) Orice perioadă de repaus luată în compensaţie pentru reducerea unei perioade de repaus săptămânal trebuie alipită unei alte perioade de repaus de cel puţin nouă ore.

(8) În cazul în care un conducător solicită acest lucru, perioadele de repaus zilnic şi perioadele de repaus săptămânal reduse departe de baza de staţionare a vehiculului pot fi efectuate la bordul vehiculului, cu condiţia ca acesta să fie dotat cu cabină de dormit corespunzătoare şi să fie în staţionare.

(9) O perioadă de repaus săptămânal care începe pe parcursul unei săptămâni şi se continuă în săptămâna următoare poate fi alipită oricăreia dintre aceste săptămâni, dar nu amândurora.

Articolul 9

(1) Prin derogare de la articolul 8, atunci când un conducător auto însoţeşte un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul şi efectuează în acelaşi timp o perioadă de repaus zilnic normală, această perioadă poate fi întreruptă de două ori cel mult de alte activităţi a căror durată nu depăşeşte o oră. Pe parcursul acestei perioade de repaus zilnic normală, conducătorul are acces la o cuşetă.

CAPITOLUL III

RĂSPUNDEREA ÎNTREPRINDERII DE TRANSPORT

Articolul 10

(1) Se interzice întreprinderilor de transport să remunereze conducătorii auto salariaţi sau care sunt puşi la dispoziţia lor în funcţie de distanţa parcursă şi/sau de cantitatea de mărfuri transportată, chiar şi sub formă de prime sau majorări salariale, în cazul în care o asemenea remunerare este de natură să pericliteze siguranţa rutieră şi/sau să încurajeze încălcarea prezentului regulament.

(2) Întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor auto menţionaţi la alineatul (1) astfel încât aceştia să se conformeze Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 şi capitolului II din prezentul regulament. Întreprinderile de transport dau instrucţiuni corespunzătoare conducătorilor şi efectuează controale periodice pentru a se asigura de respectarea Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 şi a capitolului II din prezentul regulament.

(3) O întreprindere de transport este ţinută responsabilă de încălcările comise de către conducătorii întreprinderii, chiar dacă aceste încălcări au fost comise pe teritoriul unui alt stat membru sau al unei ţări terţe.

CAPITOLUL IV

DEROGĂRI

Articolul 12

Pentru a da posibilitatea vehiculului să ajungă la un loc de oprire corespunzător, conducătorul auto poate deroga de la articolele 6-9 în măsura necesară pentru a se garanta siguranţa persoanelor, a vehiculului sau a încărcăturii acestuia, cu condiţia de a nu se periclita prin aceasta siguranţa rutieră.

Conducătorul auto trebuie să indice manual natura şi cauza derogării în foaia de înregistrare sau pe un imprimat scos din aparatul de înregistrare sau în registrul său de sarcini, până la sosirea la locul de oprire corespunzător.

2.2. DECIZIA COMISIEI

din 14 decembrie 2009

de modificare a Deciziei 2007/230/CE privind formularul referitor la legislaţia socială în domeniul

transporturilor rutiere

[notificată cu numărul C(2009) 9895]

(Text cu relevanţă pentru SEE)

(2009/959/UE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind Uniunea Europeană şi Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene,

având în vedere Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 15 martie 2006 privind condiţiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 şi (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind legislaţia socială referitoare la activităţile de transport rutier şi de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului (¹), în special articolul 11 alineatul (3) şi articolul 13,

întrucât:

(1) Înregistrarea tahografului este sursa principală de informaţii în cadrul controalelor în trafic. Lipsa înregistrărilor se poate justifica numai în cazurile în care înregistrarea tahografului, inclusiv introducerea de date manual, nu a fost posibilă din motive obiective. În astfel de cazuri trebuie elaborat un certificat care să confirme respectivele motive.

(2) Formularul de certificat furnizat în anexa la Decizia 2007/230/CE a Comisiei (²) s-a dovedit a fi insuficient pentru a acoperi toate cazurile în care este tehnic imposibil să se înregistreze activitatea conducătorului auto cu ajutorul aparaturii de înregistrare.

(3) În scopul creşterii eficienţei şi eficacităţii controalelor de către statele membre cu privire la respectarea dispoziţiilor Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 şi (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului şi de abrogare a Regulamentului (CEE) nr.  3820/85 al Consiliului(³), formularul trebuie modificat prin inserarea de elemente suplimentare faţă de acelea indicate la articolul 11 alineatul (3) din Directiva 2006/22/CE.

(4) Formularul de certificat trebuie utilizat numai dacă, din motive tehnice obiective, prin înregistrarea tahografului nu se poate dovedi că s-au respectat dispoziţiile Regulamentului (CE) nr. 561 /2006.

(5) Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului înfiinţat prin articolul 18 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului din 20 decembrie 1985 privind aparatura de înregistrare în transportul rutier (⁴),

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Anexa la Decizia 2007/230/CE se înlocuieşte cu textul anexei la prezenta decizie.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 14 decembrie 2009.

Pentru Comisie

Antonio TAJANI

Vicepreşedinte

(¹) JO  L 102, 11.4.2006, p.35.                       (³) JO  L 102, 11.4.2006, p. 1.

(²) JO  L 99, 14.4.2007, p.14.             (⁴) JO L 370, 31.12.1985, p. 8.

ANEXĂ

CERTIFICAT DE DESFĂŞURARE A ACTIVITĂŢII[1]

[REGULAMENTUL (CE) NR. 561/2006 SAU AETR[2]]

A se completa prin dactilografiere şi a se semna înainte de călătorie. A se păstra împreună cu înregistrarea originală a aparaturii de control în cazul în care este necesară păstrarea înregistrării

falsificarea certificatelor constituie infracţiune

Subsemnatul, conducătorul auto, confirm că nu am condus un vehicul   care intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 561/2006 sau al AETR, în perioada indicată anterior.

Locul:.................................................   Data:……………………………

Semnătura conducătorului auto:

            Acest formular este disponibil în versiune electronică imprimabilă la următoarea adresă: http://ec.europa.eu

2           Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale.

^*** Se alege o singură casetă.

2.3. REGULAMENTUL CONSILIULUI (CEE) nr. 3821/85

din 20 decembrie 1985

privind aparatura de înregistrare în transportul rutier, modificat prin REGULAMENTUL CONSILIULUI (CE) nr. 2135/98, REGULAMENTUL COMISIEI(CE) nr. 1360/2002 şi REGULAMENTUL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI (CE) NR. 561/2006

(Extras)

CAPITOLUL IV

FOLOSIREA APARATURII

Articolul 13

Angajatorul şi conducătorii auto supraveghează buna funcţionare şi utilizare a echipamentului de înregistrare pe de o parte, şi a cartelei conducătorului auto, pe de altă parte, în cazul în care

conducatorul auto este solicitat să conducă un vehicul echipat cu o aparatură de înregistrare,

conform anexei I B.

Articolul 14

1. Angajatorul eliberează un număr suficient de foi de înregistrare conducătorilor de autovehicule echipate cu aparatură de înregistrare conform anexei I, ţinând cont de caracterul individual al acestor foi, de durata serviciului şi obligaţia de a înlocui foile deteriorate sau cele reţinute de un agent de control. Angajatorul înmânează conducătorilor auto doar foile cu formă omologată, care pot fi utilizate în aparatura instalată la bordul vehiculului.

2. Întreprinderea păstrează, în ordine cronologică şi într-o formă lizibilă, foile de înregistrare, precum şi imprimatele scoase de fiecare dată când acestea se prezintă în conformitate cu articolul 15 alineatul (1), timp de cel puţin un an după ce au fost folosite şi pune la dispoziţia conducătorilor interesaţi o copie, la cererea acestora. De asemenea, întreprinderea pune la dispoziţia conducătorilor interesaţi, la cererea acestora, o copie a informaţiilor descărcate de pe cartela conducătorilor, precum şi versiunile imprimate ale acestor copii. Foile de înregistrare, imprimatele scoase şi informaţiile descărcate se prezintă sau se înmânează inspectorului autorizat, la cerere.

3. Cartela conducătorului auto este eliberată la cererea acestuia, de către autoritatea competentă a statului membru în care se află reşedinţa sa curentă.

4. a) Autoritatea competentă a statului membru personalizează cartela de conducător.

Durata de valabilitate administrativă a cartelei de conducător auto nu poate depăşi cinci ani.

Conducătorul auto poate fi titularul unei singure cartele de conducător auto valabile. El nu este autorizat să utilizeze decât propria cartelă de conducător auto personalizată. Nu trebuie să

utilizeze o cartelă defectă sau a cărei valabilitate a expirat. 

Articolul 15

1. Conducătorii auto nu folosesc foi de înregistrare sau cartele de conducător auto murdare sau deteriorate. În acest scop, foile sau cartelele sunt protejate corespunzător.

În cazul deteriorării unei foi sau cartele de conducător auto ce conţine date înregistrate, conducătorul auto ataşează foaia deteriorată la o foaie nouă folosită pentru a o înlocui.

În caz de deteriorare, de funcţionare defectuoasă, de furt sau pierdere a cartelei tahografice,  conducătorii auto trebuie să solicite autorităţilor competente ale statului membru în care îşi au

reşedinţa curentă înlocuirea acesteia în termen de 7 zile calendaristice.

2. Conducătorii auto folosesc foi de înregistrare în fiecare zi în care conduc, începând din momentul în care preiau vehiculul. Foaia de înregistrare nu se retrage înainte de sfârşitul zilei de lucru, numai în cazul în care această acţiune este autorizată. Nici o foaie de înregistrare nu se foloseşte pentru a acoperi o perioadă mai lungă decât cea stabilită.

3. Conducătorii auto trebuie:

- să se asigure de faptul că perioada de timp înregistrată în foaie respectă perioada de timp

oficială din statul de înmatriculare a vehiculului,

- sa opereze mecanismele de schimbare pentru a permite ca următoarele perioade de timp să fie înregistrate separat şi distinct:

(a) cu semnul volan : timpul de conducere;

(b) se înţelege prin "altă muncă" orice altă activitate în afară de cea de condus, privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier, precum şi orice activitate desfăşurată pentru acelaşi sau un alt angajator din sectorul transporturilor sau din afara acestui sector; aceste activităţi se înregistrează cu semnul două ciocănele încrucişate.

(c) "disponibilitatea" definită la articolul 3, litera (b) din Directiva 2002/ 15/CE, se înregistrează cu semnul pătrat cu diagonală (cutie).

(d) cu semnul pat : pauzele şi perioadele de odihnă zilnice.

5. Fiecare membru al echipajului înregistrează următoarele informaţii în foaia sa de înregistrare:

(a) când a început să folosească foaia - numele şi prenumele;

(b) data şi locul unde a început să folosească foaia, data şi locul unde încetează folosirea ei;

(c) numărul de înmatriculare al fiecărui vehicul pe care conducătorul auto îl foloseşte, atât la

începutul primei călătorii înregistrate în foaie, cât şi mai târziu în timpul folosirii foii, în

eventualitatea schimbării vehiculului;

(d) citirea contorului kilometric:

- la începutul primei călătorii înregistrate în foaie,

- la sfârşitul ultimei călătorii înregistrate în foaie,

- în eventualitatea schimbării vehiculelor în timpul zilei de lucru (citirea contorului kilometric al vehiculului iniţial şi citirea contorului kilometric al celuilalt autovehicul);

(e) ora la care a avut loc schimbarea vehiculului.

  7. (a) Atunci când conducătorul auto conduce un vehicul dotat cu un echipament de înregistrare, acesta trebuie să fie în măsură să prezinte, la cererea unui inspector de control:

(i) foile de înregistrare din săptămâna în curs şi cele pe care le-a utilizat pe parcursul celor 28 zile precedente acesteia;

(ii) cartela de conducător auto în cazul în care este titularul unei asemenea cartele şi

(iii) orice informaţie introdusă manual şi orice imprimat scos în timpul săptămânii în curs şi în

timpul celor douăzecişiopt zile precedente acesteia, în conformitate cu prezentul regulament şi cu Regulamentul (CE) nr. 561/2006.

Articolul 16

1. În eventualitatea defectării aparaturii sau a unei funcţionări defectuoase, angajatorul va face

reparaţiile cu ajutorul unui instalator sau atelier autorizat, cât mai curând posibil.

Dacă vehiculul nu se poate întoarce la sediul operatorului într-o perioadă de o săptămână

calculată din ziua în care echipamentul de înregistrare s-a defectat sau funcţionarea defectuoasă a fost descoperită, reparaţia se realizează în cursul călătoriei.

2. Pe durata cât echipamentul de înregistrare se află în pană sau funcţionează defectuos, conducătorul marchează indicaţiile legate de perioadele de timp, în măsura în care acestea nu au fost înregistrate sau imprimate corect de echipamentul de înregistrare pe fişa sau fişele de înregistrare, sau pe o fişă temporară ataşată fie fişei de înregistrare, fie cartelei de conducător auto, fişă pe care marchează elementele care permit identificarea (numele şi numărul permisului său de conducere sau al carţii de identitate), inclusiv semnătura sa.

În caz de pierdere, de furt, de deteriorare sau funcţionare defectuoasă a cartelei, conducătorul imprimă la sfârşitul călătoriei, indicaţiile referitoare la perioadele de timp înregistrate de către echipamentul de înregistrare şi repune pe documentele imprimate elementele care permit identificarea (numele şi numărul permisului său de conducere sau numele şi numărul cărţii de identitate), confirmându-le prin semnătură.

ANEXA I

CERINŢE PENTRU CONSTRUCŢIE, TESTARE, INSTALARE ŞI INSPECŢIE

I. DEFINIŢII

(a) Echipament de înregistrare înseamnă:

echipamentul destinat instalării la bordul vehiculelor rutiere pentru a înregistra automat sau semi-automat detalii privind mişcarea acestor vehicule şi anumite perioade de lucru ale conducatorilor auto;

(b) Foaie de înregistrare înseamnă:

o foaie concepută pentru a accepta şi păstra date înregistrate, amplasată în interiorul echipamentului de înregistrare şi pe care dispozitivele de inscripţionare ale acesteia înscriu şi înregistrează continuu informaţiile ce trebuie înregistrate;

II. CARACTERISTICI GENERALE ŞI FUNCŢIILE ECHIPAMENTULUI DE INREGISTRARE

Echipamentul trebuie să înregistreze următoarele:

1. distanţa parcursă de vehicul;

2. viteza vehiculului;

3. timpul de conducere;

4. alte perioade de lucru sau perioade disponibile;

5. perioadele de pauză şi repaus zilnic; 

6. deschiderea casetei care conţine foaia de înregistrare.

Pentru vehiculele folosite de doi conducători auto, aparatura trebuie să fie capabilă să înregistreze simultan, dar distinct pe două foi separate.

IV. FOILE DE ÎNREGISTRARE

a) Generalităţi 

1. Foile de înregistrare trebuie să aibă o asemenea calitate încât să nu împiedice funcţionarea  normală a instrumentului, iar înregistrările efectuate să nu poată fi şterse, să poată fi citite şi   identificate cu uşurinţă.

Foile de înregistrare trebuie să-şi conserve dimensiunile şi datele înregistrate în condiţii normale de umiditate şi temperatură.

În plus, trebuie să fie posibilă scrierea pe aceste foi, fără deteriorarea lor şi fără a afecta claritatea înregistrării.

În condiţii normale de conservare, înregistrările trebuie să rămână lizibile cel puţin un an.

2. Capacitatea minimă de înregistrare a foilor, indiferent de forma lor, trebuie să fie de 24 de ore.

(b) Zone1e de înregistrare şi gradarea lor

Foile de înregistrare vor include următoarele zone de înregistrare:

- o zonă rezervată exclusiv indicaţiilor privind viteza,

- o zonă rezervată exclusiv indicaţiilor privind distanţa parcursă,

- una sau două zone pentru indicaţiile privind timpul de conducere, alte perioade de lucru sau perioade disponibile, perioade de pauză şi repaus ale conducătorilor auto.

(d) Spaţiul liber pentru inserare manuală

Trebuie prevăzut spaţiu liber pe foile de înregistrare pentru a permite conducătorilor auto

introducerea manuală a următoarelor detalii minime:

- numele şi prenumele conducătorului auto,

- data când şi locul unde începe folosirea foii, precum şi data când şi locul unde se încheie folosirea ei,

- numărul sau numerele de înmatriculare ale vehiculului sau vehiculelor pe care conducătorul auto este desemnat să le conducă în timpul folosirii foii,

- datele înregistrate de contorul kilometric al vehiculului sau vehiculelor pe care conducătorul

auto este desemnat să le conducă în timpul folosirii foii,

- ora schimbării vehiculului.

VI. VERIFCĂRI ŞI INSPECŢII

Statele membre nominalizează organismele care realizează verificările şi inspecţiile.

3. Inspecţii periodice

(a) Inspecţii periodice ale echipamentului instalat la bordul vehiculelor au loc cel puţin o dată

la doi ani şi pot fi realizate cu ocazia inspecţiei tehnice a vehiculelor.

Aceste inspecţii includ urăatoarele verificări:

- dacă echipamentul funcţionează corect,

- dacă echipamentul prezintă marcajul de omologare tip,

- dacă plăcuţa de instalare este fixată,

- dacă sigiliile pe echipament şi pe alte părţi ale instalaţiei sunt intacte,

- circumferinţa efectivă a pneurilor.

(b) Controlul respectării erorilor maxime tolerate în exploatare se realizează cel puţin o dată la şase ani. Totuşi, statele membre pot prevedea un interval mai scurt de realizare a acestei inspecţii pentru vehiculele înmatriculate pe teritoriul lor. Aceste inspecţii pot include înlocuirea plăcuţei de instalare.

2.4. ORDONANŢĂ nr. 37 din 07/08/2007

Versiune actualizată până la data de: 28/03/2010

privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto şi utilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora

    În temeiul art. 108 din Constituţia României, republicată, şi al art. 1 pct. II.3 din Legea nr. 266/2007 privind abilitarea Guvernului de a emite ordonanţe,

    Guvernul României adoptă prezenta ordonanţă.

  CAPITOLUL I
  Scop şi domeniu de aplicare

   Art. 1. - (1) Prezenta ordonanţă stabileşte cadrul de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto care efectuează operaţiuni de transport rutier ce fac obiectul Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006 de armonizare a anumitor dispoziţii din domeniul social privind transportul rutier şi amendare a Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.821/85 şi Regulamentului Consiliului (CE) nr. 2.135/98 şi abrogare a Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.820/85 sau operaţiuni de transport rutier care fac obiectul Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale (AETR), denumit în continuare Acordul AETR.

   (2) Prezenta ordonanţă stabileşte cadrul de aplicare a regulilor privind utilizarea aparatelor de înregistrare a perioadelor de conducere, pauzelor şi perioadelor de odihnă ale conducătorilor auto, denumite în continuare tahografe sau tahografe digitale, aşa cum sunt acestea definite în anexa nr. I şi în anexa nr. IB la Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 3.821/85 privind echipamentul de înregistrare în transportul rutier, cu modificările şi completările ulterioare.

   Art. 2. - Operaţiunile de transport la care se face referire la art. 13 alin. (1) lit. a), b), c), d), h), k), m), n) şi p) al Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006 sunt exceptate, pe teritoriul României, de la aplicarea prevederilor acestui regulament.

   Art. 3. - Ministerul Transporturilor poate acorda, cu acordul Comisiei Europene, derogări temporare de la regulile privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto, în condiţiile prevăzute la art. 14 al Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006.

   CAPITOLUL II
  Activitatea de control

   Art. 4. - (1) Controlul respectării prevederilor Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006, ale Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.821/85, ale Acordului AETR şi ale prezentei ordonanţe se va desfăşura atât în trafic, precum şi la sediile întreprinderilor şi operatorilor de transport rutier.

   (2) Controlul în trafic se efectuează de către personalul cu atribuţii de control din cadrul Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. şi/sau de către poliţişti rutieri.

   (3) Controlul la sediile întreprinderilor şi operatorilor de transport rutier se efectuează de către personalul cu atribuţii de control din cadrul Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. şi/sau de către personalul cu atribuţii de control din cadrul Inspecţiei Muncii - I.M., Ministerului Muncii, Familiei şi Protecţiei Sociale, în limita de competenţă a acestora.

   (4) Coordonatorul naţional al activităţilor de control cu privire la respectarea prevederilor Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006, ale Acordului AETR şi ale Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.821/85 este Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., denumită în continuare Coordonator naţional.

   Art. 5. - Coordonatorul naţional are următoarele atribuţii principale:

   a) coordonează activitatea de control, astfel încât:

   (i) să fie verificate anual cel puţin 2% din totalul zilelor lucrate în cursul anului de conducătorii auto care fac obiectul prezentei ordonanţe. Începând cu data de 1 ianuarie 2010, vor fi verificate anual cel puţin 3% din totalul zilelor lucrate în cursul anului de conducătorii auto;

   (ii) să fie verificate în trafic cel puţin 15% din totalul zilelor de lucru ale conducătorilor auto verificate anual şi cel puţin 25% din numărul acestora să fie verificate la sediile întreprinderilor de transport rutier. Începând cu 1 ianuarie 2008, cel puţin 30% din totalul zilelor de lucru ale conducătorilor auto verificate anual vor fi verificate în trafic şi cel puţin 50% din numărul acestora vor fi verificate la sediul întreprinderilor de transport rutier;

   b) colaborează cu organismele similare din celelalte state membre ale Uniunii Europene în vederea organizării unor activităţi comune de control;

   c) transmite la fiecare 2 ani Comisiei Europene raportări statistice cu privire la activitatea de control, conform prevederilor art. 17 din Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006 şi ale Deciziei Comisiei nr. 5.123 din data de 22 septembrie 2008 privind elaborarea formularelor standard prevăzute la articolul 17 al Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006;

   d) colaborează cu organismele similare din celelalte state membre ale Uniunii Europene, în vederea depistării şi sancţionării unor eventuale încălcări ale prevederilor Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006, Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.821/85 şi/sau Acordului AETR, acolo unde există indicii în acest sens;

   e) transmite informaţiile prevăzute la art. 22 alin. (2) din Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006 şi, respectiv, la art. 19 alin. (3) din Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 3.821/85 organismelor similare din celelalte state membre ale Uniunii Europene.

   Art. 6. - (1) Toate instituţiile implicate în activitatea de control vor înainta anual Coordonatorului naţional statistici detaliate cu privire la controalele desfăşurate, în limita de competenţă a acestora, conform Deciziei Comisiei nr. 5.123 din data de 22 septembrie 2008.

   (2) Statisticile prevăzute la alin. (1) se centralizează de către Coordonatorul naţional şi se transmit la fiecare 2 ani Comisiei Europene.

   (3) Întreprinderile/operatorii de transport rutier au obligaţia de a descărca şi stoca la sediu, cel mai târziu la fiecare 28 de zile, datele din cartelele tahografice ale conducătorilor auto, iar datele din tahografele digitale ale vehiculelor pe care le utilizează, cel mai târziu la fiecare 90 de zile.

   Art. 7. - În cursul exercitării atribuţiilor, personalul cu atribuţii de control are dreptul:

   a) să aibă acces în orice vehicul care face obiectul prezentei ordonanţe şi să inspecteze orice parte a vehiculului şi a tahografului, putând să verifice, să reţină şi/sau să copieze orice document sau înregistrare relevantă pentru activitatea de control;

   b) să solicite conducătorului auto sau întreprinderii/operatorului de transport rutier să prezinte de îndată vehiculul spre a fi inspectat într-o locaţie dotată corespunzător pentru evaluări tehnice amănunţite, dacă există indicii privind intervenţii neautorizate asupra tahografului sau indicii privind existenţa unor mijloace ilegale de manipulare a tahografului care nu pot fi verificate corespunzător în trafic;

   c) să aibă acces, în vederea efectuării controlului şi în timpul programului normal de lucru, în orice spaţiu în care îşi desfăşoară activitatea întreprinderea/operatorul de transport rutier, unde pot exista informaţii relevante pentru activitatea de control al respectării regulilor privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto.

   Art. 7¹. - (1) În cazul efectuării controlului în trafic privind respectarea prevederilor prezentei ordonanţe, personalul cu atribuţii de control va verifica tahografele cu care sunt echipate vehiculele, pentru a detecta montarea şi/sau utilizarea unei instalaţii destinate să distrugă, să elimine, să manipuleze ori să modifice orice date sau să interfereze cu orice fracţiune a unui schimb electronic de date între părţile componente ale tahografului ori destinate să blocheze sau să modifice datele înainte de criptare în unul dintre modurile enumerate.

   (2) În vederea efectuării controlului în trafic, personalul cu atribuţii de control va dispune de aparatură specifică de analiză, cu soft adecvat, pentru a verifica şi confirma semnătura digitală ataşată datelor, precum şi de soft specific de analiză pentru a stabili în detaliu variaţiile de viteză ale vehiculelor înainte de verificarea tahografului.

   CAPITOLUL III
  Contravenţii şi sancţiuni

   Art. 8. - (1) Următoarele fapte reprezintă încălcări foarte grave ale dispoziţiilor Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006, ale Regulamentului (CEE) nr. 3.821/85 şi, după caz, ale Acordului AETR şi constituie contravenţii, dacă acestea nu sunt considerate infracţiuni potrivit legii penale:

   1. depăşirea perioadei zilnice de conducere, respectiv a perioadei maxime zilnice de conducere cu două ore sau mai mult;

   2. depăşirea perioadei săptămânale de conducere cu 14 ore sau mai mult;

   3. depăşirea perioadei maxime de conducere, în două săptămâni consecutive, cu 22 de ore şi 30 de minute sau mai mult;

   4. depăşirea perioadei maxime de conducere neîntreruptă cu o oră şi 30 de minute sau mai mult;

   5. nerespectarea perioadei minime de odihnă zilnică cu două ore şi 30 de minute sau mai mult;

   6. nerespectarea perioadei minime de odihnă zilnică redusă cu două ore sau mai mult;

   7. nerespectarea perioadei de odihnă zilnică fracţionată cu două ore sau mai mult;

   8. nerespectarea perioadei minime de odihnă zilnică, într-un interval de 30 de ore, atunci când vehiculul este condus de un echipaj, cu două ore sau mai mult;

   9. nerespectarea perioadei minime de odihnă săptămânală redusă cu 4 ore sau mai mult;

   10. nerespectarea perioadei minime de odihnă săptămânală normală cu 9 ore sau mai mult;

   11. acordarea de către întreprindere/operatorul de transport rutier a unor plăţi conducătorilor auto, chiar şi sub formă de bonificaţii sau prime, în funcţie de distanţa parcursă şi/sau de cantitatea de mărfuri transportată;

   12. utilizarea unui vehicul fără tahograf conform reglementărilor în vigoare sau a unui vehicul înmatriculat pentru prima oară după 1 ianuarie 2007, echipat cu tahograf analogic;

   13. montarea/repararea unor tahografe neomologate, nesigilate, necalibrate, defecte, calibrarea incorectă a tahografelor sau montarea, repararea, calibrarea unor tahografe de către un operator economic neautorizat;

   14. utilizarea unor tahografe neomologate, nesigilate, necalibrate, defecte sau care au termenul de valabilitate al verificării/calibrării periodice depăşit;

   15. conducerea unui vehicul dotat cu tahograf fără a utiliza diagrame tahograf şi/sau cartela tahografică;

   16. deteriorarea voluntară a tahografului;

   17. nerespectarea obligaţiei întreprinderii/operatorului de transport rutier de a descărca şi stoca la sediu, cel mai târziu la fiecare 28 de zile, datele din cartelele tahografice ale conducătorilor auto şi/sau nerespectarea obligaţiei de a descărca şi stoca la sediu, cel mai târziu la fiecare 90 de zile, datele din tahografele digitale ale vehiculelor pe care le utilizează;

   18. deţinerea de către un conducător auto a mai mult de o cartelă tahografică validă;

   19. utilizarea de către un conducător auto a unei cartele tahografice eliberate altei persoane;

   20. utilizarea unei cartele tahografice defecte sau expirate;

   21. nerespectarea obligaţiei întreprinderii/operatorului de transport rutier de a păstra înregistrările privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto cel puţin un an de la efectuarea acestora, în ordine cronologică si separat pentru fiecare conducător auto;

   22. utilizarea unor diagrame tahografice sau cartele tahografice murdare sau deteriorate, cu datele ilizibile;

   23. utilizarea incorectă a diagramelor tahograf sau a cartelei tahografice de către conducătorul auto;

   24. scoaterea neautorizată a diagramei tahografice din tahograf sau a cartelei tahografice din tahograful digital înaintea terminării zilei de lucru, care afectează înregistrarea datelor relevante;

   25. utilizarea diagramei tahografice sau a cartelei tahografice pentru o perioadă mai lungă decât cea prevăzută, care afectează înregistrarea datelor relevante;

   26. nerespectarea de către conducătorul auto a obligaţiei privind introducerea manuală a unor date;

   27. încredinţarea unui vehicul cu tahograf digital unui conducător auto care nu deţine cartelă tahografică;

   28. nerespectarea prevederilor privind utilizarea comutatorului tahografului;

   29. necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind numele şi/sau prenumele conducătorului auto;

   30. refuzul conducătorului auto, în cursul controlului în trafic, de a permite verificarea, reţinerea sau copierea oricărei înregistrări privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale acestuia;

   31. neprezentarea în trafic a numărului necesar de diagrame tahografice, a cartelei tahografice sau a listărilor efectuate cu imprimanta tahografului digital;

   32. neprezentarea, în cursul controlului la sediul întreprinderii/operatorului de transport rutier, a înregistrărilor privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto solicitate de personalul cu atribuţii de inspecţie şi control;

   33. nerespectarea măsurii de imobilizare stabilită de personalul cu atribuţii de inspecţie şi control;

   34. ştergerea, distrugerea datelor înregistrate pe diagramele tahograf, a celor stocate în tahograf sau pe cartela tahografică sau a rapoartelor imprimate de tahograf;

   35. montarea unor dispozitive ilegale de manipulare a tahografului, diagramelor tahograf şi/sau cartelelor tahografice;

   36. utilizarea unor dispozitive ilegale de manipulare a tahografului, diagramelor tahograf şi/sau cartelelor tahografice;

   37. Abrogat;

   38. nedeclararea de către conducătorul auto a pierderii sau furtului cartelei tahografice la autoritatea competentă a statului pe teritoriul căruia s-a petrecut acest fapt.

   (2) Următoarele fapte reprezintă încălcări grave ale dispoziţiilor Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006, ale Regulamentului (CEE) nr. 3.821/85 şi, după caz, ale Acordului AETR şi constituie contravenţii, dacă acestea nu sunt considerate infracţiuni potrivit legii penale:

   1. depăşirea perioadei maxime zilnice de conducere cu mai mult de o oră, dar mai puţin de două ore;

   2. depăşirea perioadei săptămânale de conducere cu mai mult de 4 ore, dar mai puţin de 14 ore;

   3. depăşirea perioadei maxime de conducere, în două săptămâni consecutive, cu mai mult de 10 ore, dar mai puţin de 22 de ore şi 30 de minute;

   4. depăşirea perioadei maxime de conducere neîntreruptă cu mai mult de 30 de minute, dar mai puţin de o oră şi 30 de minute;

   5. nerespectarea perioadei minime de odihnă zilnică cu mai mult de o oră, dar mai puţin de două ore şi 30 de minute;

   6. nerespectarea perioadei minime de odihnă zilnică redusă, cu mai mult de o oră, dar mai puţin de două ore;

   7. nerespectarea perioadei de odihnă zilnică fracţionată cu mai mult de o oră, dar mai puţin de două ore;

   8. nerespectarea perioadei minime de odihnă zilnică, într-un interval de 30 de ore, atunci când vehiculul e condus de un echipaj, cu mai mult de o oră, dar mai puţin de două ore;

   9. nerespectarea perioadei minime de odihnă săptămânală redusă cu mai mult de două ore, dar mai puţin de 4 ore;

   10. nerespectarea perioadei minime de odihnă săptămânală normală cu mai mult de 3 ore, dar mai puţin de 9 ore;

   11. neasigurarea unui număr suficient de diagrame tahografice omologate, corespunzătoare tipului de tahograf utilizat pentru efectuarea operaţiunilor de transport rutier;

   12. nedepunerea la autoritatea competentă, de către conducătorul auto, a unei cereri de înlocuire a cartelei tahografice deteriorate, cu funcţionare defectuoasă, pierdută sau furată, în termen de 7 zile calendaristice de la data constatării deteriorării, funcţionării defectuoase, pierderii sau furtului acesteia;

   13. nerespectarea prevederilor privind reglarea ceasului tahografului analogic;

   14. necompletarea pe diagrama tahograf a datelor de începere şi de încheiere a cursei;

   15. necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind kilometrii înregistraţi la plecare;

   16. nerespectarea prevederilor privind obligativitatea reparării tahografului care s-a defectat în cursul călătoriei;

   17. lipsa semnăturii conducătorului auto de pe înregistrările efectuate manual la defectarea tahografului sau de pe rapoartele imprimate în cazul defectării, pierderii sau furtului cartelei tahografice.

   (3) Următoarele fapte reprezintă încălcări minore ale dispoziţiilor Regulamentului Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 561/2006, ale Regulamentului (CEE) nr. 3.821/85 şi, după caz, ale Acordului AETR şi constituie contravenţii:

   1. depăşirea perioadei maxime zilnice de conducere cu până la o oră;

   2. depăşirea perioadei de conducere săptămânală cu până la 4 ore;

   3. depăşirea perioadei de conducere în două săptămâni consecutive cu până la 10 ore;

   4. depăşirea perioadei maxime de conducere neîntreruptă cu până la 30 de minute;

   5. nerespectarea perioadei minime de odihnă zilnică cu până la o oră;

   6. nerespectarea perioadei minime de odihnă zilnică redusă cu până la o oră;

   7. nerespectarea perioadei minime de odihnă zilnică fracţionată cu până la o oră;

   8. nerespectarea perioadei minime de odihnă zilnică, într-un interval de 30 de ore, atunci când vehiculul este condus de un echipaj, cu până la o oră;

   9. nerespectarea perioadei minime de odihnă săptămânală redusă cu până la două ore;

   10. nerespectarea perioadei minime de odihnă săptămânală normală cu până la 3 ore;

   11. neasigurarea hârtiei necesare pentru imprimarea rapoartelor la controlul în trafic;

   12. utilizarea unor diagrame tahografice sau cartele tahografice murdare ori deteriorate, cu datele lizibile;

   13. scoaterea neautorizată a diagramei tahografice din tahograf sau a cartelei tahografice din tahograful digital înaintea terminării zilei de lucru, care nu afectează înregistrarea datelor relevante;

   14. utilizarea diagramei tahografice sau a cartelei tahografice pentru o perioadă mai lungă decât cea prevăzută, care nu afectează înregistrarea datelor relevante;

   15. necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind locul de plecare şi de sosire;

   16. necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind numărul de înmatriculare a vehiculului;

   17. necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind kilometrii la sosire;

   18. necompletarea pe diagrama tahograf a datelor privind ora schimbării vehiculului;

   19. neintroducerea simbolului ţării în tahograf.

   (4) Falsificarea datelor înregistrate pe diagramele tahograf, a celor stocate în tahograf ori pe cartela tahografică sau a rapoartelor imprimate de tahograf, a înregistrărilor manuale, precum şi a oricărui document de atestare a activităţii conducătorului auto se sancţionează conform legii penale.

   Art. 9. - (1) Contravenţiile prevăzute la art. 8 se sancţionează după cum urmează:

   a) cu amendă de la 8.000 lei la 16.000 lei - faptele prevăzute la alin. (1) pct. 12, 14, 17, 21, 27, 33 şi 34, aplicabilă întreprinderii/operatorului de transport rutier;

   b) cu amendă de la 8.000 lei la 12.000 lei - fapta prevăzută la alin. (1) pct. 13, aplicabilă atelierului care a montat, reparat şi calibrat incorect tahograful, şi fapta prevăzută la alin. (1) pct. 35, aplicabilă operatorului economic sau conducătorului auto care a montat dispozitive ilegale;

   c) cu amendă de la 4.000 lei la 8.000 lei - faptele prevăzute la alin. (1) pct. 15-16, 18-20, 22-26, 28-30, 36 şi 38, aplicabilă conducătorului auto, şi faptele prevăzute la alin. (1) pct. 1-11, 31 şi 32, aplicabilă întreprinderii/operatorului de transport rutier;

   d) cu amendă de la 3.000 lei la 6.000 lei - faptele prevăzute la alin. (2) pct. 1-11 şi 16, aplicabilă întreprinderii/operatorului de transport rutier, şi faptele prevăzute la alin. (2) pct. 12-15 şi 17, aplicabilă conducătorului auto;

   e) cu amendă de la 1.500 lei la 3.000 lei - faptele prevăzute la alin. (3) pct. 1-12, aplicabilă întreprinderii/operatorului de transport rutier, şi faptele prevăzute la alin. (3) pct. 13-19, aplicabilă conducătorului auto.

   (2) În măsura în care contravenţiile referitoare la respectarea timpilor de conducere, odihnă sau pauze sunt constatate în trafic, precum şi în toate celelalte situaţii în care conducătorul auto nu poate dovedi efectuarea pauzelor şi/sau perioadelor minime de odihnă prevăzute de legislaţia în vigoare, suplimentar faţă de sancţiunea cu amenda prevăzută la alin. (1) se va aplica şi sancţiunea imobilizării vehiculului până la îndeplinirea condiţiilor de legalitate pentru continuarea transportului.

   (3) Contravenientul poate achita, pe loc sau în termen de cel mult 48 de ore de la data încheierii procesului-verbal, ori, după caz, de la data comunicării acestuia, jumătate din minimul amenzii prevăzute la alin. (1), agentul constatator făcând menţiune în procesul-verbal despre această posibilitate.

   (4) Contravenţiile prevăzute în prezenta ordonanţă se constată şi se sancţionează de către personalul cu atribuţii de inspecţie şi control din cadrul Autorităţii Rutiere Române - A.R.R., de către personalul cu atribuţii de inspecţie şi control din cadrul Inspecţiei Muncii - I.M., Ministerului Muncii, Familiei şi Egalităţii de Şanse şi de către poliţiştii rutieri, potrivit competenţelor ce le revin.

   Art. 10. - Contravenţiilor prevăzute la art. 8 le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările şi completările ulterioare.

   CAPITOLUL IV
  Dispoziţii finale şi tranzitorii

   Art. 11. - (1) În termen de cel mult 90 de zile de la data intrării în vigoare a prezentei ordonanţe, Ministerul Transporturilor va aproba prin ordin al ministrului:

   a) norme tehnice privind eliberarea, înlocuirea, schimbarea şi înnoirea cartelelor tahografice, precum şi pentru descărcarea şi stocarea datelor din tahografele digitale şi cartelele tahografice;

   b) norme detaliate privind activitatea de control, prin care se va introduce şi un sistem de evaluare a întreprinderilor/operatorilor de transport rutier în ceea ce priveşte respectarea regulilor privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto, în funcţie de numărul şi de gravitatea contravenţiilor constatate, precum şi reguli detaliate privind modul de imobilizare a vehiculelor;

   c) reglementări privind condiţiile de montare, reparare şi verificare a tahografelor, precum şi de autorizare a operatorilor economici care desfăşoară astfel de activităţi.

   (2) În termen de cel mult 90 de zile de la data intrării în vigoare a prezentei ordonanţe, Ministerul Transporturilor va elabora şi va supune spre aprobare Guvernului reglementări specifice privind organizarea timpului de muncă al lucrătorilor mobili în transportul rutier de mărfuri şi persoane.

   (3) Ministerul Transporturilor, prin Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România - S.A., va lua măsuri pentru ca la proiectarea şi construcţia drumurilor noi, precum şi la reabilitarea sau modernizarea drumurilor existente, pe care le administrează, să se realizeze pe marginea acestora spaţii adecvate care să poată fi utilizate atât pentru punerea în aplicare a prevederilor privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto, cât şi pentru desfăşurarea activităţilor de control al respectării acestor prevederi.

   (4) Prezenta ordonanţă transpune prevederile art. 1, art. 2 alin. (1), (3) şi (4), art. 3, art. 4 alin. (6), art. 6 alin. (1), art. 7 alin. (1), art. 8 alin. (1) şi ale art. 16 alin. (1) din Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 15 martie 2006 privind condiţiile minime pentru punerea în aplicare a regulamentelor (CEE) nr. 3.820/85 şi (CEE) nr. 3.821/85 ale Consiliului privind legislaţia socială referitoare la activităţile de transport rutier şi de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului, publicată în Jurnalul Oficial L nr. 102 din 11 aprilie 2006, p. 35-44.

   Art. 12. - Prezenta ordonanţă intră în vigoare în termen de 3 zile de la publicare, cu excepţia art. 8-10, care intră în vigoare în termen de 10 zile de la data publicării.

   Art. 13. - Pe data intrării în vigoare a prezentei ordonanţe se abrogă Ordonanţa Guvernului nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere şi a perioadelor de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere şi organizarea timpului de muncă al lucrătorilor mobili în transportul rutier de mărfuri şi persoane, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 94 din 2 februarie 2002, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 466/2003, cu modificările şi completările ulterioare.

2.5. GHID DE UTILIZARE A TAHOGRAFULUI DIGITAL

2.6. Pregătirea profesională iniţială şi pregătirea profesională periodică

Scopul şi domeniul de aplicare

             Pentru a putea efectua operaţiuni de transport rutier ce fac obiectul prevederilor Ordonanţei de urgenţă a Guvernului 27 din 31/08/2011 privind transporturile rutiere, conducătorii auto titulari ai permiselor de conducere corespunzătoare pentru categoriile C1, C1E, C şi CE, respectiv D1, D1E, D şi DE, trebuie să deţină un nivel minim de cunoştinţe necesare desfăşurării profesiei, cunoştinţe ce trebuie actualizate periodic prin stagii de pregătire adecvate.

            Certificatul de calificare profesională iniţială, denumit CPI, şi Certificatul de calificare profesională continuă, CPC, reprezintă dovada pregătirii profesionale iniţiale, respectiv dovada pregătirii profesionale periodice a conducătorului auto.

            CPI şi CPC sunt valabile pentru tipul de transport rutier efectuat de către conducătorul auto, respectiv transport rutier de mărfuri sau transport rutier de persoane.

Certificatul de calificare profesională

CPI poate fi obţinut prin susţinerea unui examen de cunoştinţe teoretice şi practice. Examenul va urmări însuşirea nivelului minim de cunoştinţe.

            Conducătorii auto pot opta pentru o pregătire profesională iniţială accelerată în cadrul unor cursuri organizate de centre de pregătire şi perfecţionare a personalului din domeniul transporturilor rutiere, în urma cărora vor obţine un certificat de calificare profesională iniţială accelerată, denumit în continuare CPIa, care conferă titularului aceleaşi drepturi ca şi CPI.

            Cursurile se vor încheia prin susţinerea unui examen teoretic. La promovarea examenului, conducătorul auto va obţine un CPI sau CPIa cu o valabilitate de 5 ani.

            CPI şi, respectiv, CPIa vor fi eliberate conducătorilor auto de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., în termen de maximum 30 de zile de la promovarea examenelor prevăzute.

            Conducătorii auto  pot conduce vehicule destinate transportului rutier de marfuri în următoarele condiţii:

            a) conducătorii auto titulari ai unui CPI pot conduce de la vârsta de 18 de ani vehicule din categoria C1, C1E, C şi CE;

            b) conducătorii auto titulari ai unui CPIa pot conduce:

            ▪ de la vârsta de 18 de ani vehicule din categoria C1 şi C1E;

            ▪ de la vârsta de 21 de ani vehicule din categoria C1, C1E, C şi CE.

            Pregătirea periodică va consta în cursuri specifice, prin care conducătorii auto îşi vor actualiza cunoştinţele care le sunt necesare în activitate, cu precădere în ceea ce priveşte siguranţa rutieră şi raţionalizarea consumului de combustibil.

            Cursurile vor fi organizate de către centre de pregătire şi perfecţionare a personalului din domeniul transporturilor rutiere, fiind astfel concepute pentru a dezvolta şi a revizui cunoştinţele.

            Cursurile vor fi organizate în două module independente, unul de 3 zile, celălalt de două zile, fiecare zi de curs având prevăzute câte 7 ore de pregătire. Cele două module pot fi urmate separat de conducătorul auto .

            Cursurile se vor încheia prin susţinerea unui examen teoretic. La promovarea examenului, conducătorul auto va obţine un CPC cu o valabilitate de 5 ani.

            CPC vor fi eliberate conducătorilor auto de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., în termen de maximum 30 de zile de la promovarea examenelor.

            Toţi conducătorii auto care sunt titulari ai unui CPI/CPIa trebuie să urmeze cursurile de formare continuă în termen de maximum 5 ani de la obţinerea acestuia.

            Conducătorii auto care sunt titulari ai unui CPI/CPIa sau ai unui CPC vor participa la astfel de cursuri la fiecare 5 ani, înainte de expirarea perioadei de valabilitate a certificatelor  detinute.

            În cazul în care conducătorii auto titulari ai unui CPI/CPIa sau ai unui CPC  nu şi-au exercitat profesia pe o perioadă de cel puţin 2 ani, aceştia au obligaţia de a urma un curs de pregătire periodică înainte de reluarea activităţii.

2.7. Cunoaşterea reglementărilor privind transportul rutier

2.7.1. Cunoaşterea documentelor referitoare la efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri

Pentru dobândirea calităţii de operator de transport rutier, o întreprindere trebuie să obţină licenţa comunitara, care se acordă în urma îndeplinirii cerinţele prevăzute la art. 3 alin. (1) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009. respectiv condiţiile  privind sediu, buna reputatie,capacitate financiară şi competenţă profesională.

Întreprinderea care a dobândit calitatea de operator de transport rutier poate efectua si operaţiuni de transport rutier în cont propriu pe baza licenţei de transport şi a copiilor conforme ale acesteia eliberate de autoritatea competentă, în condiţiile prezentei ordonanţe de urgenţă.     

            Pentru a efectua transportul rutier de mărfuri, la bordul vehiculului trebuie să se găsească următoarele:

-          copia conformă a licenţei comunitare sau a certificatului de transport în cont propriu;

-          documentul de transport, care poate fi:

1. a.transport contra cost: scrisoarea de transport C.M.R., prevăzută de Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (Convenţia C.M.R.), la care România a aderat prin Decretul nr. 429/1972;
2. b.avizul de expediţie a mărfurilor sau un document similar acestuia din care sa reiasă că transportul corespunde prevederilor art. 1 alin. (5) lit. d) din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009.

Suplimentar faţă de documentul de transport prevăzut la art. 43 alin. (2), în cazul transportului rutier contra cost de mărfuri, la bordul autovehiculului trebuie să se mai afle:  

-           legitimaţia de serviciu valabilă a conducătorului auto sau documentul doveditor privind punerea la dispoziţia operatorului de transport a conducătorului auto;

-           certificatul de competenţă profesională al conducătorului auto valabil pentru tipul de transport efectuat;

-           contractul de închiriere/leasing, în original sau în copie conformă cu originalul, în cazul în care vehiculul rutier este deţinut cu contract de închiriere sau de leasing, după caz;

-           atestatul de conducător auto prevăzut în art. 5 din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009, după caz.

            Suplimentar pentru transportul internaţional:             

-          autorizaţiile de transport internaţional de mărfuri, după caz;

-          certificatul privind încadrarea vehiculului rutier în normele de poluare şi siguranţă rutieră;

-          certificatul internaţional de inspecţie tehnică, după caz.

            Suplimentar pentru efectuarea transportului rutier de mărfuri periculoase:

-          certificatul de agreare eliberat de Regia Autonomă Registrul Auto Român, pentru vehiculele pentru care este necesar a se elibera respectivul certificat;

-          certificatul de atestare profesională al conducătorului auto, specific mărfurilor periculoase care vor fi transportate;

-          autorizaţia eliberată de Comisia Naţională pentru Controlul Activităţilor Nucleare pentru vehiculele care transportă mărfuri periculoase din clasa 7;

-          certificatul de inspecţie tehnică, în cazul suprastructurilor specializate pentru transportul recipientelor cu gaze lichefiate sau cu alte mărfuri periculoase.

2.7.2. Cunoaşterea documentelor referitoare la efectuarea transporturilor rutiere de persoane

Pentru a efectua transport rutier de persoane la bordul vehiculului trebuie să se găsească următoarele:

-          copia conformă a licenţei comunitare  sau a certificatului de transport în cont propriu;

-          documentul de transport, care poate fi:

1. a)transport rutier contra cost de persoane prin servicii regulate şi regulate speciale: licenţa de traseu însoţită de graficul de circulaţie aferent pentru transportul în trafic naţional sau autorizaţia de transport însoţită de graficul de circulaţie pentru transportul în trafic internaţional, respectiv in baza contractului încheiat între organizatorul serviciului şi operatorul de transport rutier
2. b)servicii ocazionale:

- în trafic naţional: documentul de control care este format din foi de parcurs legate în carnete de 25 file;

-  în trafic internaţional:

                  ● documentul de control prevăzut de Acordul Interbus pentru transporturile rutiere publice de persoane prin servicii ocazionale liberalizate;

                                     ● autorizaţia pentru serviciul ocazional neliberalizat;

                  ● documentul de control prevăzut de Acordurile bilaterale pentru transportul rutier public de persoane prin servicii ocazionale în cazul statelor nesemnatare a Acordului Interbus;

            c)   transport în cont propriu; tabelul cuprinzând persoanele transportate, semnat şi ştampilat de către reprezentatntul legal al întreprinderii; 

-          legitimaţia de serviciu valabilă a conducătorului auto din care să reiasă că este angajat al operatorului de transport rutier;

-          contractul de închiriere în original sau copie legalizată, în cazul în care vehiculul rutier este deţinut cu contract de închiriere sau leasing;

-          actul prin care se dovedeşte dreptul de muncă în România, în cazul conducătorilor auto cetăţeni străini;

-          asigurarea pentru persoanele transportate şi bagajele acestora pentru riscuri de accidente ce cad în sarcina operatorului de transport, în copie;

-          certificatul de competenţă profesională al conducătorului auto valabil, pentru tipul de transport efectuat.

            Suplimentar pentru servicii ocazionale:

-          contractul de transport sau documentul echivalent prevăzut în pagina de gardă a documentului de control.

            Suplimentar la transportul prin servicii regulate speciale:

-          contractul cu beneficiarul transportului sau copia legalizată a acestuia;

-   documentele din care să rezulte apartenenţa pasagerilor la categoria pentru care este licenţiat serviciul de transport persoane prin servicii regulate speciale;

2.7.3. Cunoştinţe privind răspunderea operatorilor care efectuează operaţiuni de transport rutier de mărfuri

Operatorii de transport care efectuează operaţiuni de transport rutier contra cost au următoarele obligaţii:

-           să se asigure că persoanele angajate în funcţii care concură la siguranţa rutieră sunt titulare ale unui certificat/atestat profesional valabil conform reglementărilor legale în vigoare;

-           să utilizeze numai vehicule rutiere a căror stare tehnică corespunde reglementărilor naţionale de siguranţă rutieră şi de protecţia mediului înconjurător, cu inspecţia tehnică periodică valabilă şi certificate/clasificate/încadrate corespunzător, conform prevederilor legale în vigoare;

-           să monteze, numai prin agenţi economici autorizaţi, aparate tahograf şi limitatoare de viteză la vehiculele pentru care acestea sunt obligatorii;

-           să nu permită plecarea în cursă a vehiculelor care au tahograful sau limitatorul de viteză defect, nesigilat sau fără suficiente foi de înregistrare pentru efectuarea întregului parcurs al transportului;

-           să nu permită intervenţia persoanelor neautorizate asupra aparatelor tahograf şi a limitatoarelor de viteză;

-           să depună licenţa de transport/licenţa comunitară şi/sau copiile conforme ale acesteia la sediul inspectoratului teritorial al I.S.C.T.R. în raza căruia s-a efectuat controlul, în termen de maximum 5 zile lucrătoare de la comunicarea măsurii suspendării acestor documente.

-           să planifice transporturile şi să întocmească programul de executare a acestora, astfel încât conducătorul auto şi lucrătorii mobili să poată respecta prevederile legale privind timpul de lucru, de odihnă şi de repaus;

-           să asigure efectuarea transportului rutier de persoane numai în limita numărului de locuri înscris în certificatul de înmatriculare sau, în cazul autovehiculelor clasificate, în limita numărului de locuri pe scaune înscris în certificatul de clasificare.

-           să respecte regulile şi procedurile ce trebuie urmate în cazul efectuării transporturilor rutiere de mărfuri cu mase şi/sau dimensiuni care depăşesc masele şi/sau dimensiunile maxime admise/autorizate, conform reglementărilor în vigoare;

-           să asigure parcarea vehiculelor rutiere deţinute numai în locuri special amenajate;

-           să efectueze transportul asigurând un sistem de fixare a încărcăturii astfel încât acesta să reziste la forţele exercitate atunci când vehiculul este supus la următoarele acceleraţii:

         (i) decelerare de 0,8 x g (acceleraţie gravitaţională) spre faţă;

         (ii) decelerare de 0,5 x g (acceleraţie gravitaţională) spre spate;

        (iii) accelerare de 0,5 x g (acceleraţie gravitaţională) spre ambii pereţi laterali.

            Atunci când asupra unui element component al sistemului de fixare se exercită o forţă determinată conform pct. (i), (ii) şi (iii), forţa exercitată asupra acestui element de fixare nu poate depăşi sarcina nominală pentru care acesta a fost construit;

-           să se asigure în prealabil că vehiculul rutier cu care se efectuează transportul respectă următoarele condiţii:

    (i) uşile laterale sau/şi uşile din spatele vehiculului pentru încărcarea/descărcarea mărfurilor, obloanele, rampa escamotabilă, prelatele, roata de rezervă, cât şi celelalte echipamente specifice vehiculului respectiv sunt bine fixate;

   (ii) încărcătura nu trebuie să împiedice conducerea vehiculului în condiţii de siguranţă;

   (iii) centrul de greutate al încărcăturii să fie cât mai aproape de centrul vehiculului rutier;

-           să efectueze transportul numai după ce s-a asigurat că ambalajul mărfii este destul de rezistent pentru siguranţa transportului. În cazul în care ambalajul mărfii nu este destul de rezistent, va cere expeditorului o ambalare suplimentară suficient de rezistentă;

-           să se asigure că elementele de fixare a mărfii respectă următoarele condiţii:

   (i) îndeplinesc corect funcţiile pentru care au fost construite;

   (ii) sunt adaptate pentru fixarea mărfii respective;

   (iii) nu prezintă noduri şi/sau elemente deteriorate, uzate, slăbite;

   (iv) sunt conforme cu standardele europene şi/sau internaţionale în vigoare în domeniu;

-           să se asigure că sistemul de fixare a încărcăturii utilizat pentru înconjurarea, fixarea sau menţinerea încărcăturii pe/sau într-un vehicul este adaptat la mărimea, forma, consistenţa şi caracteristicile încărcăturii;

-           să se asigure că dispozitivul de fixare sau de înşurubare utilizat pentru fixarea încărcăturii este fixat în aşa fel încât acesta să nu poată să fie deşurubat sau desprins. Dispozitivul de înşurubare integrat utilizat pentru fixarea unei încărcături trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

   (i) să fie proiectat şi construit în scopul pentru care este folosit;

   (ii) să fie utilizat şi întreţinut conform specificaţiilor producătorului şi standardelor europene şi/sau internaţionale în domeniu;

-           să se asigure că încărcătura înfăşurată sau fixată în vehicul este în conformitate cu dispoziţiile din «Recomandările europene privind cele mai bune practici în domeniul fixării încărcăturii pentru transportul rutier», elaborate de Direcţia Generală pentru Energie şi Transport a Comisiei Europene la data de 14 decembrie 2005;

-           în situaţia în care condiţia de capacitate financiară nu mai este îndeplinită pentru toate autovehiculele pentru care s-au emis copii conforme ale licenţei comunitare, operatorul de transport rutier are obligaţia de a depune, în termen de 10 zile, la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., un număr de copii conforme ale licenţei comunitare egal cu numărul autovehiculelor pentru care această condiţie nu mai este îndeplinită;

-           în cazul efectuării transportului rutier contra cost de persoane, operatorii de transport rutier au şi următoarele obligaţii, după caz:

   i) să utilizeze pe timpul executării transportului rutier placa de traseu cu nominalizarea operatorului de transport rutier, a traseului şi a tipului de transport;

   ii) să asigure afişarea în interiorul vehiculului a tarifului de transport pe baza de legitimaţie de călătorie, conform distantelor corespunzătoare staţiilor prevăzute in graficul de circulaţie aferent licenţei de traseu;

   iii) să admită la transport persoanele care beneficiază, potrivit legii, de facilitaţi la transportul rutier;

   iv) să asigure gratuit readucerea persoanelor transportate la punctul de plecare, în cazul in care călătoria nu se poate realiza pana la destinaţie din vina operatorului de transport rutier;

   v) să asigure preluarea persoanelor transportate din vehiculele ramase imobilizate pe traseu, in termen de maximum 3 ore în judeţ, 5 ore în tară şi în termen de maximum 16 ore în cazul transporturilor în trafic internaţional;

   vi) să asigure vânzarea biletelor la capetele traseului şi în vehicul, inclusiv cu anticipaţie;

   vii) să anunţe anticipat cursele care nu pot fi executate din cauza de forţă majoră sau din alte cauze la capetele traseului şi, în limita posibilităţilor, şi pe traseu;

   viii) să încheie contracte de acces în autogară, în conformitate cu graficele de circulaţie anexă la licenţa de traseu.

   ix) să comunice la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., în fiecare zi de vineri, situaţia
persoanelor cu facilităţi la transportul rutier potrivit legii, transportate în săptămâna precedentă, în
formatul solicitat de aceasta, afişat pe site-ul propriu;

   x) să transporte în baza biletului/tichetului/cuponului special de călătorie acordat ca facilitate la transportul rutier public, completat anterior efectuării transportului, numai acele persoane care beneficiază de facilităţi la transport potrivit legii.

   xi) să efectueze cursa/traseul o perioadă de minimum 30 de zile de la data depunerii la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. sau la Direcţia Generală Reglementări în Transporturi a cererii de renunţare la licenţa de traseu/autorizaţia de transport internaţional respectivă, după caz;

   xii) să efectueze traseul sau cursa pe o perioada de 30 de zile, în cazul transporturilor interjudeţene, de la data primirii de la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.a înştiinţării privind retragerea licenţei de traseu;

   xiii) să asigure bilete de călătorie în cel puţin două limbi - limba română şi o limbă de circulaţie internaţională, în cazul efectuării transportului rutier internaţional contra cost de persoane;

   xiv) să respecte prevederile prevăzute în autorizaţia de transport şi să asigure criteriile de continuitate, regularitate şi capacitate necesare efectuării transportului de persoane prin servicii regulate pe traseul internaţional respectiv;

   xv) să nu utilizeze staţiile publice în cazul efectuării transportului interjudeţean de persoane prin servicii regulate speciale;

   xvi) să preia la transport numai persoanele nominalizate şi care deţin legitimaţii de serviciu valabile, eliberate de beneficiarul transportului, în cazul efectuării transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate speciale;

   xvii) să efectueze transportul rutier naţional contra cost de persoane prin servicii regulate numai cu autobuze dotate cu aparat de marcat electronic fiscal şi cititor de carduri cu posibilitatea de transmitere on-line a datelor, conform reglementărilor în vigoare;

   xviii) să transmită semestrial Direcţiei Generale Reglementări în Transporturi raportul efectuării curselor aferente serviciilor regulate de transport internaţional de persoane.

   xix) să transmită semestrial Autorităţii Rutiere Române A.R.R. raportările privind operaţiunile de cabotaj prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1073/2009,

   xx) să afişeze traseul serviciului, staţiile, orarul, tarifele şi condiţiile de transport astfel încât să garanteze că aceste informaţii sunt disponibile tuturor utilizatorilor.

   xxi) să asigure desfăşurarea serviciului la nivelul de calitate, continuitate, regularitate şi capacitate conform autorizaţiei de transport internaţional/licenţei de traseu, în cazul efectuării transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate;

-           să deţină la sediul prevăzut la art. 9 lit. a) următoarele documente, după caz:

   i) cărţile de identitate ale vehiculelor, în original pentru cele deţinute în proprietate, respectiv în copie pentru cele deţinute cu orice alt titlu;

   ii) documentele doveditoare, din care să rezulte că deţine vehiculele rutiere, în original;

   iii) avizele medicale şi psihologice valabile pentru persoanele cu funcţii care concură la siguranţa circulaţiei;

   iv) toate documentele din care reiese menţinerea condiţiilor de acces la profesie şi la piaţă;

   v) formularul de expediţie/transport şi formularul pentru aprobarea transportului, în cazul transportului de deşeuri, pentru anul în curs şi anul precedent;

   vi) documentele doveditoare din care să rezulte angajarea în condiţii legale a persoanelor cu funcţii care concură la siguranţa circulaţiei;

   vii) tichetele de cântar prevăzute la transportul mărfurilor divizibile, pentru anul în curs şi anul precedent, precum şi autorizaţiile speciale de transport privind transportul mărfurilor indivizibile cu depăşirea maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise;

   viii) scrisorile de transport (C.M.R.), pentru anul în curs si anul precedent;

   vix) documentul de control INTERBUS, în original, reîntregit dacă a fost folosit în totalitate şi foile de parcurs pentru documentul de control INTERBUS aflat în exploatare, pentru anul in curs şi anul precedent;

   x) documentul de control prevăzut de acordurile bilaterale pentru transportul rutier public de persoane prin servicii ocazionale, in cazul statelor nesemnatare ale Acordului INTERBUS, pentru anul în curs şi anul precedent;

   xi) documentul de control, în original, reîntregit dacă a fost folosit în totalitate şi foile de parcurs pentru documentul de control aflat în exploatare, în cazul transportului de persoane prin servicii ocazionale în trafic naţional şi internaţional, pentru anul în curs şi anul precedent;

   xii) asigurarea pentru persoanele transportate şi bagajele acestora pentru riscuri de accidente ce cad în sarcina operatorului de transport rutier;

   xiii) documentele privind întreţinerea vehiculelor pentru o perioadă de 18 luni, care să conţină minimum informaţiile privind: informări legate de sesizările conducătorilor auto privind starea tehnică a vehiculului, rezoluţii ale menagerului de transport, modalitatea de soluţionare şi documente justificative, după caz,

-           să asigure existenţa la bordul vehiculelor cu care efectuează transport rutier contra cost a următoarelor documente, după caz:

   i) copia conformă a licenţei de transport/licenţei comunitare;

   ii) legitimaţia de serviciu valabilă a conducătorului auto, din care să reiasă că este angajat al operatorului de transport, al cărei model este prevăzut în anexa nr. 42 la prezentele norme metodologice;

   iii) contractul de leasing sau de închiriere, după caz, în original sau copia conformă cu originalul, în cazul în care vehiculul rutier este deţinut cu contract de leasing sau de închiriere;

   iv) asigurarea pentru persoanele transportate şi bagajele acestora pentru riscuri de accidente ce cad în sarcina operatorului de transport rutier, în copie;

   v) certificatul de competenţă profesională al conducătorului auto, valabil pentru tipul de transport efectuat;

   vi) documentul de transport, conform tipului de transport rutier efectuat, precum şi autorizaţiile prevăzute de legislaţia în vigoare în domeniul transporturilor rutiere;

   vii) atestatul de conducător auto prevăzut la art. 5 din Regulamentului (CE) nr. 1072/2009, după caz;

   viii) documentele din care să rezulte apartenenţa pasagerilor la categoria pentru care este autorizat/licenţiat serviciul de transport persoane prin servicii regulate speciale.

-           să desfăşoare operaţiuni de transport rutier contra cost de mărfuri periculoase numai dacă:

   i) desemnează un consilier de siguranţă pentru transportul mărfurilor periculoase;

   ii) respectă obligaţiile care îi revin conform prevederilor cap. 1.4 din anexa A la Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994, cu modificările şi completările ulterioare.

-           să efectueze transport rutier de mărfuri sau de persoane pe drumurile publice acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei, numai dacă autovehiculele sunt dotate cu anvelope de iarnă pe roţile axei/axelor de tracţiune ori au montate pe aceste roţi lanţuri sau alte echipamente antiderapante omologate şi să nu efectueze transport rutier de mărfuri sau de persoane pe drumurile publice care nu sunt acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei cu vehicule care au montate pe roţi lanţuri sau alte echipamente antiderapante omologate.

-           să asigure instruirea conducătorilor auto privind obligaţiile ce revin acestora;

-           să utilizeze pe timpul executării transportului rutier placa de traseu cu nominalizarea operatorului de transport rutier şi a traseului;

-           să anunţe anticipat cursele care nu pot fi executate din cauză de forţă majoră sau din alte cauze la capetele traseului şi, în limita posibilităţilor, şi pe traseu;

-           să notifice autorităţii de autorizare renunţarea la serviciu, în conformitate cu prevederile prezentelor norme metodologice;

-           să comunice, prin mijloace corespunzătoare de publicitate, utilizatorilor serviciului regulat, pe care îl efectuează în baza unei autorizaţii/licenţe de traseu, renunţarea efectuării serviciului, cu cel puţin 30 de zile înainte de dat renunţării;

-           să asigure bilete de călătorie în conformitate cu prevederile Regulamentului (CE) nr. 1073/2009, precum şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte;

-           să anunţe pierderea, sustragerea sau deteriorarea licenţei comunitare şi/sau a copiei conforme a acesteia la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. în termen de maximum 15 zile de la data constatării;

-           să publice pierderea sau sustragerea licenţei comunitare şi/sau a copiei conforme a acesteia, precum şi a licenţei de traseu, în Monitorul Oficial al României, Partea a III-a.

-           să notifice, în scris, schimbarea sediului prevăzut la art. 9 lit.a), în termen de 15 zile, la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.

-           să depună licenţa comunitară şi copiile conforme ale acesteia la Autoritatea Rutieră Română A.R.R. în cazul schimbării sediului;

-           să transmită anterior efectuării transportului la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., prin completarea unui formular în formatul electronic disponibil pe pagina de internet a acesteia, datele solicitate referitoare la transportul rutier contra cost de persoane prin servicii ocazionale;

-           să transmită Autorităţii Rutiere Române - A.R.R., prin completarea unui formular, în formatul electronic disponibil pe site-ul acesteia, modificările privind situaţia conducătorilor auto angajaţi, în termen de cel mult 15 zile de la apariţia modificării;

-           să asigure echiparea autovehiculelor cu plăcuţe din care să rezulte dimensiunile şi masele maxime admise/autorizate ale acestora;

-           să asigure vânzarea biletelor cu anticipaţie

-           să asigure informarea persoanelor transportate cu privire la obligativitatea portului centurii de siguranţă pe timpul deplasării vehiculelor, în unul dintre următoarele moduri:

   i) de către conducătorul auto;

   ii) de către conducătorul grupului sau de către o persoană desemnată oficial în calitate de conducător al grupului;

   ii) prin mijloace audiovizuale;

   iii) prin afişarea în loc vizibil la fiecare scaun a unor semne şi/sau pictograme.

Transportul de mărfuri generale în trafic naţional

            La executarea transporturilor conducătorii auto vor respecta următoarele condiţii:

-          să respecte regulile privind prevenirea accidentelor de muncă în circulaţia rutieră;

-          să respecte regulile privind încărcarea, repartizarea încărcăturii, asigurarea şi fixarea mărfurilor transportate;

-          conducătorul auto răspunde de numărul, greutatea şi integritatea mărfurilor de la încărcare şi până la predarea la destinaţie a acestora;

-          şoferul are obligaţia să asiste la încărcarea şi descărcarea mărfurilor transportate, permiţând efectuarea acestor operaţiuni în aşa fel încât pe parcursul transportului să se asigure securitatea mărfurilor şi să se preîntâmpine deplasarea acestora şi producerea unor evenimente rutiere;

-          şoferul are obligaţia să nu permită încărcarea mărfurilor din alte categorii pentru care vehiculul nu deţine licenţă;

-          să nu încarce vehiculul peste capacitatea utilă de transport;

-          să se realizeze transportul în conformitate cu contractul încheiat cu beneficiarul, iar în caz de imobilizare a vehiculului să se ia măsuri de remediere sau înlocuire a acestuia;

-          să cunoască şi să respecte măsurile ce trebuie luate după un accident sau incident în ceea ce priveşte asigurarea vehiculului, protecţia personală şi a celorlalţi participanţi la trafic, protecţia mediului, protecţia bunurilor;

-          să respecte perioadele de conducere şi perioadele de odihnă, conform reglementărilor legale în vigoare şi să utilizeze corect aparatul tahograf;

-          să nu intervină asupra aparatului tahograf sau a limitatorului de viteză pentru scoaterea acestuia din uz sau modificarea caracteristicilor de funcţionare;

-          transportul mărfurilor agabaritice sau periculoase se va efectua pe rutele aprobate.

Transportul produselor periculoase si al materialelor radioactive

            Şoferul va respecta următoarele condiţii:

-          să se solicite expeditorului pentru orice comandă de transport susceptibilă de a fi produs periculos sau deşeu toxic precizarea de către acesta a naturii mărfii ce urmează a fi transportată şi dacă are sau nu clasificare conform acordului internaţional A.D.R.;

-          să se pretindă înainte de începerea transportului respectiv ca expeditorul să predea şoferului la prezentarea pentru încărcare fişa de siguranţă a produsului ce urmează a fi transportat, pentru ca şoferul să cunoască caracteristicile mărfii ce urmează a fi transportate şi să poată verifica îndeplinirea condiţiilor de prezentare pentru transport;

-          să nu transporte produse susceptibile de a fi produse periculoase sau deşeuri toxice a căror caracteristici şi condiţii de transport nu au fost comunicate în scris de către expeditor şi nu sunt cunoscute;

-          să nu utilizeze la vehiculele care transportă asemenea produse decât cel mult o remorcă sau o semiremorcă cu excepţia cazurilor în care prin specificaţia produsului respectiv se interzice transportul acestuia în remorci;

-          să se verifice la preluarea mărfurilor pentru transport dacă acestea sunt prezentate conform specificaţiei produsului respectiv;

-          să se pretindă expeditorului să predea echipamentele auxiliare prevăzute în specificaţia produsului respectiv, după caz:

1. a)mijloace de semnalizare a naturii produsului respectiv;
2. b)mijloace de intervenţie în caz de accident (mască de gaze, mănuşi şi cizme de cauciuc, substanţe neutralizante, etc);

-          să nu admită supraîncărcarea vehiculului peste capacitatea nominală, volumetrică sau ca suprafaţă;

-          să nu se transporte pasageri în afara personalului care execută transportul;

-          să se respecte obligaţiile privind parcarea şi staţionarea vehiculelor încărcate cu asemenea produse;

-          să se pretindă expeditorului să asigure curăţirea, spălarea şi după caz, neutralizarea caroseriei vehiculului după descărcarea mărfurilor transportate.

Transportul internaţional de mărfuri

            La efectuarea transporturilor se vor respecta următoarele:

-          se va respecta termenul de prezentare la încărcare/descărcare;

-          conducătorul auto va asista la încărcarea mărfii urmărind numărul coletelor încărcate, marcajul acestora, starea aparentă a ambalajului şi a mărfii indicând modul optim de repartizare a încărcăturii şi ancorarea acesteia;

-          deschiderea vehiculului pentru descărcarea mărfii se va face numai în prezenţa organelor vamale.

2.7.4. Cunoştinţe privind răspunderea conducătorului auto care efectuează transporturi rutiere de persoane

Conducătorii auto angajaţi ai întreprinderilor/operatorilor de transport rutier, care efectuează operaţiuni de transport, au următoarele obligaţii:

-           să emită bilete/legitimaţii de călătorie corespunzătoare tarifelor aferente distantei parcurse de persoanele transportate;

-           să permită urcarea în autovehicul numai a persoanelor posesoare de bilete/legitimaţii de călătorie sau a celor care beneficiază de facilităţi la transportul rutier, potrivit legii

-           să nu oprească pentru urcarea/coborârea altor persoane decât a celor care aparţin categoriei pentru care este autorizat/licenţiat serviciul respectiv, în cazul efectuării transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate speciale.

-           să transporte persoane doar în limita numărului de locuri pe scaune înscris în certificatul de înmatriculare sau, în cazul autovehiculelor clasificate, în limita numărului de locuri pe scaune înscris în certificatul de clasificare.

-           să oprească în toate staţiile prevăzute în graficul de circulaţie aferent licenţei de traseu, fără a opri, pentru urcarea sau coborârea persoanelor transportate, în alte locuri decât cele prevăzute in graficul de circulaţie;

-           să informeze persoanele transportate cu privire la obligativitatea portului centurii de siguranţă pe timpul deplasării vehiculelor;

-           să respecte regulile privind încărcarea, repartizarea încărcăturii, asigurarea şi fixarea mărfurilor transportate;

-           să transporte doar persoanele nominalizate în documentul de control;

-           să cunoască şi să respecte măsurile ce trebuie luate după un accident sau incident în ceea ce priveşte asigurarea vehiculului, protecţia personală şi a celorlalţi participanţi la trafic, protecţia mediului, protecţia bunurilor;

-           să preia mărfuri sau colete doar in limita spaţiilor disponibile, în cazul efectuării transportului
rutier de persoane;

           -    să asigure urcarea şi coborârea bagajelor în/din portbagajul vehiculului. Bagajele se manipulează numai de către conducătorul auto.

2.7.5. Utilizarea autorizaţiilor de transport internaţional

Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor (CEMT) Consiliul Miniştrilor

Definiţii

   Se înţelege prin:

CEMT - Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor, care este o organizaţie interguvernamentală, creată în 1953.

Autorizaţie - O autorizaţie în timp, însoţită de un carnet de drum corect completat, valabilă pentru un număr nelimitat de călătorii efectuate între ţările membre.

Aceste autorizaţii pot fi valabile pentru anul calendaristic (autorizaţie anuală, de culoare verde) sau ele pot fi valabile pentru treizeci de zile (autorizaţie de scurtă durată, de culoare galbenă, cu menţiunea “autorizaţie de scurtă durată” pe diagonală). Autorizaţiile de scurtă durată nu sunt valabile pe teritoriul Austriei.

Caracter multilateral - posibilitatea de a utiliza autorizaţia pentru transporturile între ţările Membre altele decât cea unde este stabilită întreprinderea care efectuează transportul.

Carnet de drum - carnetul de drum permite strângerea informaţilor privind executarea transporturilor în ordine cronologică a diverselor trasee parcurse de un autovehicul încărcat şi fără încărcătură. Aceste informaţii sunt destinate controlului utilizării autorizaţiilor.

Profesionist - transportul contra cost executat de o întreprindere de transport.

Întreprindere de transport - orice persoană fizică sau juridică care exercită profesiunea de transportator rutier de mărfuri şi care este abilitat corespunzător pentru transportul internaţional de către autoritatea competentă a ţării unde este stabilită.

Tranzit - traversarea teritoriului unei ţări fără încărcare sau descărcare în această ţară.

Contingent - numărul de autorizaţii pus la dispoziţia unei ţări Membre CEMT sau suma tuturor autorizaţiilor. Contingentul este fixat de Consiliul de Miniştri.

   Transporturi liberalizate

În scopul facilitării transporturilor internaţionale şi obţinerii unei utilizări mai bune a autovehiculelor, categoriile de transport enumerate mai jos sunt scutite de orice regim de autorizaţie de transport multilateral şi bilateral (conform CEMT/CM(2000)10/Final):

1. 1.Transporturile de mărfuri cu autovehicule a căror Greutate Totală Maxim Autorizată (GTMA), inclusiv cea a remorcilor, nu depăşeşte 6 tone sau a căror sarcină utilă autorizată, inclusiv cea a remorcilor, nu depăşeşte 3,5 tone.
2. 2.Transporturile ocazionale de mărfuri cu destinaţie la sau provenind de la aeroporturi, în cazul devierii serviciilor.
3. 3.Transporturile autovehiculelor avariate sau de depanat şi deplasările autovehiculelor depanatoare.
4. 4.Deplasările fără încărcătură ale unui autovehicul pentru transportul de mărfuri şi destinat înlocuirii unui autovehicul scos din uz în străinătate, precum şi returul unui autovehicul rămas în pană după reparare.
5. 5.Transporturile de animale vii cu autovehicule construite sau amenajate special în mod permanent pentru a asigura transportul animalelor vii şi admise astfel de către autorităţile competente ale ţărilor Membre.
6. 6.Transporturile de piese de schimb şi produse destinate aprovizionării navelor maritime şi avioanelor.
7. 7.Transporturile articolelor necesare îngrijirilor medicale în caz de ajutor de urgenţă, în special în cazul catastrofelor naturale şi în caz de ajutor umanitar.
8. 8.Transporturile, în scopuri necomerciale, de obiecte şi opere de artă destinate expoziţiilor şi târgurilor.
9. 9.Transporturile, în scopuri necomerciale, de materiale, accesorii şi animale cu destinaţie sau provenind de la manifestări teatrale, muzicale, cinematografice, sportive, circ, târguri sau sărbători, precum şi cele destinate înregistrărilor radiofonice, sau producţiilor cinematografice sau de televiziune.
10. 10.Transporturile de mărfuri în cont propriu.
11. 11.Transporturile funerare.
12. 12.Transporturile poştale efectuate în cadrul unui regim de serviciu public.

Cazuri particulare:

Transporturile internaţionale ale efectelor de strămutare efectuate de întreprinderi care dispun de mână de lucru şi de echipament specializate în acest scop, nu sunt supuse contingentării dar ele sunt supuse unui regim de autorizare specială3.

Transporturi contingentate

Autorizaţiile CEMT sunt autorizaţii multilaterale, emise de CEMT, pentru transportul rutier internaţional profesionist de mărfuri de către întreprinderi de transport, cu sediul într-o ţară Membră CEMT, pe baza unui sistem de contingent, în relaţiile dintre ţările Membre CEMT şi/sau în tranzit pe teritoriul uneia sau mai multor ţări Membre CEMT, cu autovehicule înmatriculate într-o ţară Membră CEMT.

Ele nu se aplică transportului între o ţară Membră şi o ţară terţă. Un autovehicul care efectuează un transport între, de exemplu, Norvegia (ţară membră CEMT care participă la sistemul de contingentare) şi Iran (ţară nemembră CEMT, dar frontalieră cu o ţară Membră) nu poate utiliza pentru acest transport o autorizaţie CEMT.

Autorizaţiile CEMT şi carnetele de drum sunt eliberate întreprinderii de transport de către autoritatea sau organismul competent al ţării, Membră CEMT, unde aceasta este stabilită, conform modalităţilor şi criteriilor fixate de această ţară.

Criterii de repartizare a autorizaţiilor

Autorizaţiile CEMT sunt eliberate, conform criteriilor naţionale, întreprinderilor de transport abilitate corespunzător de autoritatea competentă a ţării unde acestea sunt stabilite pentru a exercita o activitate de transport rutier de mărfuri şi ele nu menţionează numărul de înmatriculare al autovehiculului.

Aria de cuprindere şi limita valabilităţii autorizaţiilor

Tările Membre CEMT recunosc valabilitatea autorizaţiilor eliberate de o altă ţară Membră şi utilizate conform reglementărilor prezente, ţinând cont de restricţiile eventuale menţionate în continuare.

Limitări generale

Autorizaţia nu permite transportul mărfurilor încărcate pe teritoriul unei ţări Membre pentru descărcare într-un alt punct al teritoriului aceleiaşi ţări (cabotaj).

Ea nu anulează alte autorizaţii solicitate eventual pentru transporturile agabaritice sau pentru anumite categorii de transport de mărfuri (de exemplu, mărfuri periculoase).

Limitări teritoriale

Anumite autorizaţii, marcate corespunzător ca atare printr-o ştampilă roşie, nu pot fi utilizate pe teritoriul anumitor ţări Membre. Acesta este cazul pentru anumite autorizaţii care nu sunt valabile în Austria, Grecia şi în Italia.

Autorizaţiile de scurtă durată nu sunt valabile pe teritoriul Austriei.

Limitări tehnice

Anumite autorizaţii, de asemenea, nu pot fi utilizate decât pentru a efectua transporturi prin intermediul autovehiculelor aşa numite ”camioane verzi”. În acest caz, ele au o ştampilă verde reprezentând silueta unui camion. Alte autorizaţii, de asemenea, nu pot fi utilizate decât pentru a efectua transporturi  prin intermediul autovehiculelor aşa numite “camioane mai verzi şi sigure”. În acest caz, ele au de asemenea o ştampilă distinctă.

Alte autorizaţii, de asemenea, nu pot fi utilizate decât pentru a efectua transporturi  prin intermediul autovehiculelor aşa numite “camioane EURO3 sigure”. În acest caz, ele au de asemenea o ştampilă distinctă.

Limitare specială

Transporturile agabaritice necesită o autorizaţie specială eliberată de autorităţile competente ale ţărilor unde se efectuează transportul.

Semnalizarea restricţiilor

Restricţiile de circulaţie (ştampile verzi şi/sau roşii) sunt aplicate, de către autorităţile competente să elibereze autorizaţii întreprinderilor de transport, pe marginea stângă a primei pagini a autorizaţiei.

Regimul de autorizaţii

Atunci când un transport se efectuează prin intermediul unui ansamblu de autovehicule cuplate, autorizaţia solicitată eventual este eliberată de autorităţile competente ale ţării în care este înmatriculat autovehiculul tractor. Această autorizaţie acoperă ansamblul de autovehicule cuplate, chiar dacă remorca sau semiremorca nu este înmatriculată sau admisă în circulaţie pe numele titularului autorizaţiei sau este înmatriculată sau admisă în circulaţie într-o altă ţară.

Utilizarea autorizaţiilor CEMT

Autorizaţia nu poate fi utilizată decât de un singur autovehicul odată. Ea trebuie să se găsească la bordul autovehiculului între locul de încărcare şi cel de descărcare, dacă este vorba de o cursă cu încărcătură sau pe tot parcursul, atunci când este vorba de o cursă fără încărcătură.

Autorizaţia CEMT poate fi utilizată pentru autovehiculele închiriate sau în leasing, fără şofer, de către întreprinderea de transport căreia i-a fost atribuită. Autovehiculul trebuie să fie la dispoziţia exclusivă a întreprinderii care-l utilizează pe durata contractului de închiriere şi trebuie să fie condus de către personalul propriu al acestei întreprinderi. În acest caz, documentele următoare trebuie să se găsească la bordul autovehiculului:

Contractul de închiriere sau de leasing, sau un extras autentificat conform al acestui contract conţinând în special numele locatorului, al locatarului, data şi durata contractului, precum şi numărul de identificare a autovehiculului (VIN);

În cazul în care şoferul nu este cel care ia în locaţie, contractul de muncă al şoferului sau un extras autentificat al acestuia conţinând în special numele patronului, numele angajatului, data şi durata contractului de angajare, sau o fişă de salariu recentă.

După caz, documentele vizate pot fi înlocuite cu un document echivalent, eliberat de autorităţile competente ale ţării Membre.

Autorizaţiile CEMT nu pot fi înstrăinate de întreprindere unui terţ.

Numele întreprinderii care figurează pe prima pagină a autorizaţiei trebuie să corespundă numelui celui care exploatează autovehiculul.

Carnetul de drum (descriere)

Titularul unei autorizaţii CEMT trebuie să întocmească un carnet de drum. Acest carnet poartă numele transportatorului şi nu este transmisibil. El trebuie să fie păstrat, împreună cu autorizaţia CEMT corespondentă, la bordul autovehiculului şi prezentat, la cerere, autorităţilor de control competente. Aceste autorităţi pot aplica pe el o ştampilă.

Carnetele de drum trebuie să aibă aceleaşi numere ca şi autorizaţiile, cărora le corespund, cu o subnumerotare dacă este necesar, întrucât un nou carnet de drum nu poate fi înmânat decât atunci când cel precedent este complet.

Fiecărei ţări îi revine imprimarea în limba sa a numărului de carnete de drum necesare utilizării autorizaţiilor anuale sau lunare. De obicei se prevăd cinci foi pentru carnetele de drum care însoţesc autorizaţiile lunare. Se recomandă 52 pagini pentru carnetele de drum anuale, corespunzătoare celor 52 săptămâni ale anului.

Descrierea executării transportului trebuie să se facă în ordinea cronologică a diferitelor trasee parcurse pentru fiecare cursă cu încărcătură între fiecare loc unde o încărcare şi/sau o descărcare au/a avut loc, precum şi pentru fiecare cursă fără încărcătură.

Autorizaţia, carnetul de drum aferent acesteia şi, unde este necesar, certificatul camion “verde” sau camion “mai verde şi sigur” sau camion “EURO3 sigur” trebuie să însoţească autovehiculul şi să fie prezentate agenţilor de control la cerere.

Paginile înregistrării operaţiunilor de transport sunt păstrate în carnetul de drum cel puţin o lună. Ele sunt apoi detaşate şi remise autorităţii sau organismului competent în luna care urmează lunii calendaristice, în cazul unei autorizaţii anuale, sau la sfârşitul perioadei de valabilitate în cazul unei autorizaţii de scurtă durată.

Informaţiile astfel obţinute nu pot servi decât în scopul controlului utilizării  autorizaţiilor. Utilizarea în scopuri fiscale sau pentru comunicarea informaţiilor personale este interzisă.

Noţiunea de camion “verde”

Ţările Membre care au optat pentru noţiunea de camion “verde” dispun de un contingent de autorizaţii mai ridicat decât numărul de autorizaţii “de bază” care le este atribuit.

În schimb, aceste autorizaţii nu pot fi folosite decât pentru a efectua transporturi cu autovehicule care îndeplinesc normele următoare:

- persoanele autorizate să completeze acest certificat sunt fie constructorul, fie reprezentantul agreat al constructorului din ţara de înmatriculare. În acest ultim caz, reprezentantul agreat trebuie de asemenea să indice numele constructorului al cărui reprezentant agreat este.

- certificatul este emis o singură dată pentru autovehicul şi nu trebuie reînnoit, atâta timp cât informaţiile de bază de pe acest certificat, oricare ar fi tipul de emisie respectiv, nu se schimbă.

- certificatul este întocmit fie în germană, fie în franceză, fie în engleză. El trebuie să fie însoţit de o traducere în celelalte două limbi..

- specificaţiile tehnice ale certificatului sunt în orice caz considerate ca nefiind respectate atunci când un control pe teren descoperă o depăşire faţă de valorile menţionate pe certificat. În caz de depăşire, certificatul este considerat ca nefiind valabil.

- pentru a facilita trecerea rapidă a frontierelor, se recomandă cu căldură afişarea pe partea din faţă a “camioanelor verzi” a unei embleme, fie magnetice, fie autocolant, de culoare verde (fundal) şi albă (contur) cu litera “U” sau “E” de culoare albă (Umwelt = Environnement  NT. - Mediu înconjurător).

Noţiunea de camion “mai verde şi sigur”

Prescripţiile aplicabile camionului “mai verde şi sigur” au fost stabilite astfel:

- autorizaţiile CEMT pentru camionul “mai verde şi sigur” nu pot fi utilizate decât pentru autovehiculele care respectă specificaţiile tehnice sus-menţionate şi nu sunt valabile decât dacă sunt însoţite de certificate corect completate care să ateste respectarea acestor norme tehnice şi de securitate.

- certificatele sunt întocmite fie în franceză, fie în engleză. Ele trebuie să fie însoţite de o traducere în alte două limbi care sunt germana şi limba naţională a ţării de înmatriculare a autovehiculului.

- certificatul privind emisiile sonore şi poluante pentru camioanele “mai verzi şi sigure” poate fi completat fie de constructor, fie de reprezentantul agreat al constructorului din ţara de înmatriculare. În acest din urmă caz, reprezentantul agreat trebuie de asemenea să indice numele constructorului al cărui reprezentant agreat este.

- acest certificat este emis o singură dată pentru autovehicul şi nu trebuie să fie reînnoit atâta timp cât informaţiile de pe acest certificat, oricare ar fi tipul de emisie respectiv, nu se schimbă. Certificatele deja întocmite (2001) vor rămâne deci valabile atâta timp cât informaţiile care figurează pe ele nu se modifică. Certificatele care vor fi utilizate pentru noile autovehicule sau pentru autovehiculele ale căror informaţii au fost modificate, vor trebui să fie treptat întocmite conform modelelor de certificate stabilite, şi acest lucru cel mai târziu până la 1 ianuarie 2002.

- certificatul privind normele de securitate pentru camioanele “mai verzi şi sigure” poate fi completat de:

• Øserviciul competent din ţara de înmatriculare, pentru ţările în care reprezentanţii constructorilor nu sunt agreaţi, sau
• Øconstructorul sau reprezentantul agreat al constructorului din ţara de înmatriculare, sau
• Øo combinaţie a serviciului competent din ţara de înmatriculare şi a constructorului sau reprezentantului agreat al constructorului din ţara de înmatriculare, atunci când dispozitivele nu au fost toate montate de către constructorul autovehiculului.

În cazul unui reprezentant agreat, acesta trebuie de asemenea să indice numele constructorului al cărui reprezentant agreat este.

- certificatul privind normele de securitate solicitate pentru camioanele “mai verzi şi sigure” trebuie să fie reînnoit cel puţin în fiecare an, cu ocazia inspecţiei tehnice obligatorii.

- pentru a facilita trecerea rapidă a frontierelor, se recomandă în plus afişarea în partea din faţă a camioanelor “mai verzi şi sigure” a unei embleme, fie magnetice, fie autocolant. Emblema trebuie să fie de culoare verde (fundal) şi albă (contur) şi să aibă literea S de culoare albă (Sûr = Safe = Sicher).

Noţiunea de camion “EURO3 sigur”

Prescripţiile aplicabile camioanelor “EURO3 sigure” au fost stabilite astfel:

- autorizaţiile CEMT pentru camionul “EURO3 sigur” nu pot fi utilizate decât pentru autovehiculele care respectă specificaţiile tehnice sus-menţionate şi nu sunt valabile decât dacă sunt însoţite de certificate corect completate care să ateste respectarea acestor norme tehnice şi de securitate. 

- certificatele sunt întocmite fie în franceză, fie în engleză. Ele trebuie să fie însoţite de o traducere în alte două limbi care sunt germana şi limba naţională a ţării de înmatriculare a autovehiculului.

- certificatul privind emisiile sonore şi poluante pentru camioanele “EURO3 sigure” poate fi completat de constructor sau de reprezentantul agreat al constructorului din ţara de înmatriculare. În acest din urmă caz, reprezentantul agreat trebuie de asemenea să indice numele constructorului al cărui reprezentant agreat este.

- acest certificat este emis o singură dată pentru autovehicul şi nu trebuie să fie reînnoit atâta timp cât informaţiile de bază de pe acest certificat, oricare ar fi tipul de emisie respectiv, nu se schimbă.

- certificatul privind normele de securitate pentru camioanele “EURO3 sigure” poate fi completat de:

• Øserviciul competent din ţara de înmatriculare, pentru ţările în care reprezentanţii constructorilor nu sunt agreaţi, sau
• Øconstructorul sau reprezentantul agreat al constructorului din ţara de înmatriculare, sau
• Øo combinaţie a serviciului competent din ţara de înmatriculare şi a constructorului sau reprezentantului agreat al constructorului din ţara de înmatriculare, atunci când dispozitivele nu au fost toate montate de către constructorul autovehiculului.

În cazul unui reprezentant agreat, acesta trebuie de asemenea să indice numele constructorului al cărui reprezentant agreat este.

- certificatul privind normele de securitate solicitate pentru camioanele “EURO3 sigure” trebuie să fie reînnoit cel puţin în fiecare an, cu ocazia inspecţiei tehnice obligatorii.

- pentru a facilita trecerea rapidă a frontierelor, se recomandă în plus afişarea în partea din faţă a camioanelor “EURO3 sigure” a unei embleme, fie magnetice, fie autocolant.

Emblema trebuie să fie de culoare verde (fundal) şi albă (contur) şi să aibă cifra “3” de culoare albă (3 = EURO3).

Noţiunea de camion “EURO4 sigur”

Prescripţiile aplicabile camioanelor “EURO4 sigure” au fost stabilite astfel:

- autorizaţiile CEMT pentru camionul “EURO4 sigur” nu pot fi utilizate decât pentru autovehiculele care respectă specificaţiile tehnice sus-menţionate şi nu sunt valabile decât dacă sunt însoţite de certificate corect completate care să ateste respectarea acestor norme tehnice şi de securitate. 

- certificatele sunt întocmite fie în franceză, fie în engleză. Ele trebuie să fie însoţite de o traducere în alte două limbi care sunt germana şi limba naţională a ţării de înmatriculare a autovehiculului.

- certificatul privind emisiile sonore şi poluante pentru camioanele “EURO4 sigure” poate fi completat de constructor sau de reprezentantul agreat al constructorului din ţara de înmatriculare. În acest din urmă caz, reprezentantul agreat trebuie de asemenea să indice numele constructorului al cărui reprezentant agreat este.

- acest certificat este emis o singură dată pentru autovehicul şi nu trebuie să fie reînnoit atâta timp cât informaţiile de bază de pe acest certificat, oricare ar fi tipul de emisie respectiv, nu se schimbă.

- certificatul privind normele de securitate pentru camioanele “EURO4 sigure” poate fi completat de:

• Øserviciul competent din ţara de înmatriculare, pentru ţările în care reprezentanţii constructorilor nu sunt agreaţi, sau
• Øconstructorul sau reprezentantul agreat al constructorului din ţara de înmatriculare, sau
• Øo combinaţie a serviciului competent din ţara de înmatriculare şi a constructorului sau reprezentantului agreat al constructorului din ţara de înmatriculare, atunci când dispozitivele nu au fost toate montate de către constructorul autovehiculului.